車禍防治聯盟

車禍防治不能等~推廣「交通醫生」藉以診斷並改善交通問題

「新交通安全」簡述:促進全民對交通的交流,進而通透了解交通,並透過輔助工具(APP或程式或行為改善)的安裝與安排,讓交通學習、管理、運用等更加統整有效率。有了概念之後,加入「交通醫生」(醫療概念)的運用,也就是「對症下藥」,透過「交通醫生」對交通問題進行診斷,然後提出解決方案,並安排療程,進而改善交通問題。 繼續閱讀
其實,許多「停車問題」是有辦法改善的,只是要不要做、做到什麼程度~如果做得不夠,就是讓問題持續存在,然後不斷地發生~陳站長提供解決改善的建議如下:#停車APP停車資訊整合系統..... 繼續閱讀
政府為何沒辦法有效降低「每年超過30萬件車禍」~反思:是不是過程缺乏足夠經驗?沒有統整?沒有落實?忽略重要環節?如果是,那到底是哪裡有問題?要怎麼改善?需要政府與大家去思考。以下陳站長個人長年觀察交通問題的經驗與改革淺見 繼續閱讀
新聞事件省思:亂開車門害死人 騎士被撞倒遭客運輾過身亡https://www.youtube.com/watch?v=1krS30JzvQw新聞事件不是個案,是普遍存在的通病(駕駛人交通素養缺乏症)所衍生的結果(違規與車禍),而政府的角色則是環境的規劃與管理者與改善者(如同交通醫生,讓這些病從根本改善,也就是從駕駛人的內涵與體質改善)... 繼續閱讀
幾乎每個駕駛人都會違規停車:說實在的,現在不論身分地位,不論在什麼時候什麼地點,總會有人違規停車,但只是大部分的人沒有發生事故,或沒有被開罰單,因此絕大多數的人因自己也會違規停車,所以對於別人違規停車就沒有特別在意;但如果遇到比較誇張的駕駛人... 繼續閱讀

「視覺經驗科學」跨領域運用在交通改革
「視覺經驗科學」在此是指,騎車或開車時,視覺的使用方式,特別是交通事故分析常用到的詞:「未注意車前狀況」(但其視覺的定義比較狹隘,通常只要跟車前有關的車禍,都套用「未注意車前狀況」(也就是應「注意車前狀況」而未注意,涉有過失),殊不知,實質上的「車前狀況」是指「已然的車前」(已經發生在車前一段時間,通常採用「規定的速限與反應距離」來推算是否來得及反應…),也就是若為「突然的車前狀況」(因為突然發生在車前,依科學數據換算「反應不及」,因此即使採取反應也無法避免),並不適用「未注意車前狀況」)…當然,這只是「視覺」相關因素之一….

實際上「注意車前狀況」的問題,必須先確立有哪些車前狀況(因為過於複雜、難以理解、突然發生等狀況,其實都應該先做好處理與規範…),其中有關交通設施的設置與辨識問題(例如各種標誌設置的位置,似乎沒有一定的標準)….一方面是缺乏「視覺經驗科學」,導致許多標示設置的位置難以被辨識(例如:地上的標線,將因車輛遮蔽,或因「未能提早顯示」等狀況)…以至於無法及時被識別,也就難以被遵守。(以實際交通路況與識別,簡直多不可數,因此若不「事先熟悉與預習」,那麼要去正確認知與反應,將是「不可能的任務」….可將違規車輛加裝「行車紀錄器」,以及重點路段以「實際路況監視錄影」來作為實際狀況之驗證,其證據保證具有證據能力,與大部分人為問答或報告來得實際與有效揭露事實與狀況~)

另外嚴重缺乏「使用者經驗」的規劃
例如:標線設置在地面上,開車與騎車並不一定能夠清楚辨識,其辨識包括:車速、遮蔽、駕駛人視線,是否能夠在一定時間剛好有看到地上的標線(例如:直行箭頭、左右轉箭頭…),若被遮蔽,是否就難以遵守。(通常駕駛人若知道之後,將來就不會每次經過都會再注意,因此視覺的經驗,可以利用「科學工具」,例如電子地圖+APP功能+更新提醒+事前熟悉操作並符合安全使用規定…等方式來輔助,這樣的科學工具,是傳統「人為」難以達到的效率與安全要求…)

改善交通「使用者經驗」是「安全駕駛」極為重要的關鍵
通常大部分的使用者,會經常使用特定路段,也就熟悉各路段的路況,因此「改變駕駛行為模式」(通常「駕駛行為」是任由發生,僅透過「規範與處罰」來制約,除了有些透過「教練要求」,能達到「較高的安全駕駛能力」與「熟知交通法規」的狀況),是改善交通非常重要的觀念與方法,另外要確保「新舊政策能落實到所有管理與使用者」,可以透過「數位科技」之工具來輔助….例如:駕駛人出門前,先查看電子地圖(電腦版或手機版的地圖APP)以熟悉「怎麼走」(才不會對路況不熟,又邊走邊看導致分心,同時妨礙交通…)。
運用「完善的地圖導航系統」(將交通與規範的資訊整合,而不只是單純的電子地圖導航…其中包含:動態規範與控制,以確保或預知狀況前,能加以疏通或避免事故發生)。使駕駛人先熟悉各路段與路口的狀況,加上完善的地圖導航系統,對於增加突發的狀況,必然可以更加掌控,同時有利於「新政策或路況警示」即新改變的規定或狀況,發揮及時「提醒與更正」的作用,避免駕駛人用「舊認知」(不知道政策規定與路況改變了)….因此有餘裕的注意力去應付眼前的其他路況。

還有「違停與停車規劃及系統」問題與改善
許多「違規停車」是過去長久以來被忽略能夠有方法可以改善,因為過去大部分靠宣導與「違規舉發」,作為管理交通的手段(但成效卻不彰,因為違規停車依然存在,而且有惡化趨勢),顯然無法有效改善「違停問題」。
因此就駕駛人經驗「要怎麼停好車」,並不是駕駛個人可以決定或改善(可以改善的只有駕駛人的法律認知、意願與方向盤控制),若沒人能夠統整停車與交通問題,並讓大部分的人能夠接受與信賴,那麼「停車問題」終究無法靠單獨部分(例如只考量現場察看與劃設停車格,卻未統籌供需與如何有效導入停車資訊),來獲得改善。
以市區路段「停車格供需」並沒有統整,駕駛人也沒有「良好停車習慣」(並沒有資訊確實告訴他們開車到哪,可以立即給予停車導航協助…所以只能「到現場目測是否有停車位」…),另一方面是過去沒有真正去教導「如何確實遵守、怎麼使用工具(如果沒有工具,就只能靠傳統目測方式找車位)」,因此任由民眾各自行駛,習慣違停就違停(然後再等舉發處罰)、習慣遵守就遵守….若未「統整停車系統」,那麼再怎麼溝通與宣導「請勿違規停車」,其改善違規停車之成效仍,當然是有限的。所以先把「停車系統」做到某種程度的完善,再將重點放在後續「如何導正並落實停車習慣」,就能更有效且根本改善違規停車問題。

PS當今組織功能與經驗有限,因此需要跨部門整合的人才來整合,避免由交通或過於專責單位來做整合,以避免過於「工程導向、財務導向、司法導向…」的問題,而整合領導者,須具備溝通協調、對整體了解、能夠有效落實方案…

 

文/陳站長 2020/07/09

台灣特有的交通現象與問題
關於「台灣特有的現象」,也許是因為部分參考國外經驗,但卻忽略「改善人民的交通素養」,同時忽略某些交通規劃與設計,實際上某些並不符合需求,卻又沒有人能了解或提出糾正 。

另外,某些國外交通經驗,並不一定符合國內,其中幾個關鍵:
1.台灣機車眾多(與大部分先進國家機車極少不能相提並論)、
2.交通素養不足(與素養良好的國家不能相比)、
3.法律與規範龐雜(卻又不促進人民去熟知法律,因此人民對法律其實是一知半解…)、
4.考照制度寬鬆(與嚴格的考照制度,以及違規嚴懲,甚至無法重考不能相比)、
5.人民權力意識抬頭(甚至有民代關說不能與國外相比)、
6.違規與車禍每年都超過數十萬件(數量驚人,不能與國外相比)、
7.公車/貨車/計程車….都要爭機慢車道(卻又無法積極改善)、
8.人車都要爭狹小的道路使用權….

因此,國外經驗,並不一定符合國內,所以在試圖將經驗套用在國內,恐怕變成「四不像」,因為關鍵問題若不改善(例如人民才是交通的根本,人民根本不熟之交通規則,又怎麼能遵守規定,又如何期待新的政策能達到成效?)

 

文/陳站長 2020/07/09

「交通衝突」問題的根本與解決~如果連警察都不熟交通法規,人民怎麼可能會了解,又一知半解造成的交通混亂與車禍,何時能徹底改善?

人民彼此衝突難道政府沒有責任?是誰造成人民的衝突?還是把責任歸咎給人民?
當「新規定改了」人民是否都了解,如果沒有,難道都是人民的問題?
(先不論政策好或壞,我們是否應建立完善的公民社會應包含:
1.人民有良好的素養(讓人民熟知法律與規範,才能避免愚民被媒體或特定人士操弄、有良好的交通認知與習慣、能為個人的行為負責)。
2.健全的政府與體制(卻缺乏完善的組織運作與體制,那麼缺乏專業、整體認知、難以整合協調是必然的結果)。
3.良好的溝通管道
(不要太多標準與各自解讀,應統整可隨時閱讀與查詢、能夠即時更新、能夠反應與及時協助處理…)。

現在社會正出現的問題「禁行機車」與「取消禁行機車」,兩者關鍵真的只是「機車能不能走內側快車道」(一般認知:左側內側為快車道,右側外側為機慢車道),其問題也許起因於「機慢車道」難以安全通行(問題包括:被違規停車、右轉車、公車、貨車、路邊停車所佔據)。因此主張取消「禁行機車」(即希望開放內側的快車道),讓機車能夠避開外側機慢車道的阻礙。但在整個問題尚未統整,也未有把握何種方案能夠達到最好的解決方案,因此過程中,因為宣導不足、民眾認知在「新舊政策」不同,導致衝突、險象環生(如下列幾則新聞案例 可供參照)

新聞:沒禁行機車 「機車族怎走」交警教您看標線

新聞:「你大尾喔」!疑誤會禁行機車 攔騎士飆罵

新聞:有寫”禁行機車”才是快車道 駕駛逼車遭警打臉

新聞:「汽車道耶」!駕駛疑誤會禁行機車 攔騎士罵


對於「禁行機車」(要求開放內側快車道),其相關的訴求則是取消機車「兩段式左轉」,因為要求開放機車可以直接左轉,就必須開放「內側快車道」,因此兩者相互關聯…..(但此訴求,根據民代提供數據與新聞報導,則對於開不開放,有兩極化的結論,一是變好、一是變差)

(兩段式左轉,設置與辨識等問題,確實必須檢討…)
20180920質詢_待轉?直接左轉?如果局長是機車騎士

取消(內側快車道)禁行機車,交通事故逐年攀升(議員質詢)
2019 10 29總質詢 檢討三線道內側取消禁行機車卻讓交通事故逐年攀升問題


問題一、過於龐雜的交通法規(若過於龐雜,就難以學習及遵守)
相關交通法規實在太龐雜,規定條款又未能有效精簡與整合,讓人民對交通法規一直停留在「一知半解」,更遑論警察也不一定知道確切的規定條款。(一方面是,早期「機車」相關規定,等同「汽車」,卻又常被納入「(機)慢車道」,因此其規定條文就這樣被實施了幾十年,現在查詢機車能否走內側快車道,仍有許多爭議,其爭議之一就是連政府的規劃與設計,都可能出錯,那麼人民怎麼遵守交通?怎麼信賴政府?)

問題二、可透過「試辦/實驗」來觀察與找出問題?… 繼續閱讀

為了改善交通安全,並主張機車路權,其中有許多問題與觀點,也許有待大家釐清,以下是站長個人長期觀察所得到的見解(陳站長也是機車族,但也搭公車、騎腳踏車、走路、搭汽車….加上過去學習「車禍鑑定」,從分析車禍因素、法規依據、鑑定問題…)

關於主張廢除「機車兩段式左轉」、並要求「開放機車可以行駛內側快車道」,個人認為交通部等單位,不願輕易開放也許有以下考量,另外要改善問題,個人認為應同時「組織再造」,以因應當前諸多複雜與未整合的交通問題….

1.機車「禁行內側快車道」問題(機車原本就「不適合高速行駛」,因為將增加事故風險,見新聞報導統計數據)
「限制機車行駛內側快車道」是為了保護機車騎士安全(因為機車是肉包鐵,不堪一撞,任何撞擊都可能造成較大的傷亡風險,再加上若被撞倒於快車道,後方因視野死角或突然發生而反應不及,其事故造成的傷亡會更加嚴重…)。因此不能以放寬機車行駛於內側快車道,並非限縮機車路權,而是保護機車騎士安全(這與路邊違規併排停車等問題或要求機車可以直接左轉等訴求,不應作為機車可以行駛內側快車道之理由,而是應積極改善「實質的車禍主因」(例如:車禍因素主要是駕駛人缺乏交通素養與安全駕駛),另外是政府對於路邊違停之管理與改善不力…等,然後加以研究改善。
PS.相關問題「機慢車道常有違規停車、公車行駛」,因此增加機慢車事故風險與阻礙,此部分應設法改善違規停車(透過停車規劃與設計,並輔助停車導航系統,避免違規停車發生)。另外公車行駛或汽車右轉必須與機慢車匯流,因此機慢車道,實屬「慢車執行+右轉車道」,車輛不分車種,而是採取「交互匯流」(即循序排隊通行),並保持適當安全距離。若遇阻礙,則應暫停或減速等候,機車若欲左切超車,則必須注意並禮讓後方直行車先行。另外機車雖然禁止行駛內側快車道,但有許多路段中間還設有「混合車道」,因此機車並不是只能行駛單一最右側機慢車道。

2.機車也有「視野死角」問題(避免機車行駛車陣或高速行駛)
「視野死角」並不只發生在「大型車」,現在越來越多人注意到,小型車也有視野死角,連機車都有(戴上安全帽,視野與反應能力皆會下降,若加上高速行駛、機車車體小、夜間或雨天、車陣、植栽與各種物體遮蔽…等因素,都會導致「視野死角」….),因此高速行駛時,以小型汽車為最多的路況為例,加上機車行駛很容易在「車陣中穿梭」,也就是機車會從車縫中超車(在等紅綠燈、尖峰時段,一定會遇到塞車,此時機車為了方便而在車陣中超車是必然狀況….而車陣超車必然會造成事故風險,有許多車禍影片案例可證)

3.「多部機車」同時在車道分布造成的問題(若開放機車行駛內側快車道時會造成的問題)
若允許機車左轉靠左(也就是靠內側快車道時),一兩部機車沒問題,但「多部機車」恐散布在整個車道,必然需要「加寬前後左右車距」,但這可能嗎?(因為若開放普通機車行駛內側快車道,必須先「加寬前後左右安全行車距離」,這時必然會降低整個車道的車速,同時因為機車行駛車速與左右偏移在快車道上,會造成較大的事故風險…)

4.開放機車「左轉靠左」的問題(其實現有早已開放)
其實,交通法規並未全部限制機慢車禁止直接左轉,而是在「少車道、車流小」的路口,允許直接左轉。
至於要求全部開放,讓機車可以「直接左轉」(也就是機車可以行駛內側快車道,以便靠左、然後直接左轉),但在多車道、車流大的路口,對機車行駛並進行變換車道與靠左左轉,會有相當大的危險(如果少量幾部車車看不出,問題是大量機車,危險必然增加)

但考量到「機慢車數量較大的路段」,欲紓解車潮,是否採取「機車左彎專用道」(設置外側車道,鄰近機慢車道),則必須「先確保用路人習慣與認知」,否則增加路況複雜度與舊經驗習慣,致使「機慢車不敢或不會使用」,同時造成直行汽機車與左轉彎車衝突增加,不得不另設「顯目標示」(絕對不能只用地上標線、標誌,而是必須在駕駛視線的前方,以大字體簡易識別,最好能一看就懂的設計,才能避免在行進間,沒有充裕時間辨識,或在辨識時花太多秒而造成無法注意其他路況可能分心的風險)

5.機車如何進入「待轉區」,並避免與右轉車衝突
機慢車如需左轉,應依規定「兩段式左轉」(指單行三車道以上、車流大的路口…),其行駛方式說明:
5-1.到路口時,欲右轉之汽車(與右轉機車),必須先進入最右側車道,並且靠右,準備到路口時,再進行右轉。
5-2.準備左轉之機車(或慢車),仍須直行(但要靠右,以讓後方直行車由機慢車道左側繼續直行)
5-3.右側設置為「右轉專用道」或「可直行與右轉標誌」,兩者設計要件
部分路口設計並不理想,因為有些路口,右轉車道設置在外側第二車道,必然與最右側直行機慢車發生衝突。
右轉專用或可右轉與直行,其設計應為:
(1)右轉專用道:車流大且多車道,可採取「快車道最右側設計為右轉專用道」,同時設置「號誌管制」,以避免與右側機慢車道之直行車衝突。… 繼續閱讀

台灣每年車禍超過30萬件(其中造成3千人死亡、30萬人輕重傷)之所以這麼嚴重,是因為長久以來,缺乏「交通素養」,也因此導致「不當駕駛」隨處可見,這些看似無害的「不當駕駛」,一旦輕忽安全駕駛,就會讓自己與周遭的人車受到嚴重的威脅,所以若能夠有效降低「不當駕駛」,就能夠降低「車禍」。 繼續閱讀
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2020/03/20