道安改革與宣導
111道安精進作為
(簡介與PDF下載)
行人路權有了，但｢交通｣卻更危險了？
｢交通安全｣是否成功的最後一里路~｢方案落實｣(了解-去做-完成)PS.而不是(報告-敷衍-了事)。
從一個(六合夜市交通陷阱)案例，即可看出｢方案輕忽現實的人為疏失｣，將變成交通陷阱！
2025年1月5日晚上約八點左右，行經高雄市六合夜市(自立路口)時，正好走路在停等紅燈，眼見有個行人正走在｢X字型斑馬線｣上，當時還目視行人號誌燈應為紅燈(但依照地上標線19-02，應該是矛盾的，因為當時行人號誌燈仍是與車行方向同步，而沒有設定為夜間7點到隔日凌晨2點為｢行人專用號誌時相｣)。結果橫向車輛呼嘯而過，真是危險！這就是典型的｢管理或規劃疏失｣導致的｢交通陷阱｣(也就是行人號誌，未能依相關規畫設定，導致行人號誌時間，未能與地上規劃的管制時間同步，這樣的規劃與管理缺失，將導致行人可能的舊習慣或誤判而陷入危險當中….)。
2025年1月9日下午5點左右在高雄市文化中心(廣州街與青年路口)，同樣是行人誤闖｢X字型斑馬線｣(行人誤闖入X字型斑馬線，結果剛好有車經過，險象環生….當時剛好有另一位媽媽帶著小孩在等候，親眼目睹，小孩甚至問媽媽，紅燈可以走嗎？)該違規民眾，竟然一點交通安全的覺察能力都沒有，如此糟糕，｢毫無交通安全意識｣的行人，如果有交通安全意識，即使自己是綠燈，也應注意有無來車，否則只會把自己逼向地獄….)。然而政府一樣麻木不仁，竟然讓這種交通缺失與人民的交通安全意識薄弱造成的交通危險，天天在各地發生，卻不見任何積極改善作為，難怪當現在每年車禍不斷破紀錄，從十年前二三十萬件，到現在破五十萬件(死傷亦同樣慘重)，真實無言….為什麼對｢交通規劃、管理、宣導等缺失｣如此麻木！
2025.01.10晚上近六點，在高雄市文化中心廣州街，分別在林南街與林德街口，有行人誤闖紅燈，顯見｢X字型斑馬線｣與｢行人專用號誌｣特殊時相管制，仍普遍存在｢嚴重缺失｣，因為｢有人不知道｣該新規劃與設施，就無法察覺並遵守，原本的好意，不但無法保護行人，反而害了行人。(當交通設施有特殊規劃時，應更加嚴謹宣導與落實，特別是剛實施初期，務必在該新設施或特殊管制點，增設醒目的告示，如有必要請設置LED字幕提醒，或語音提醒，只要在不影響周遭安寧與視覺干擾，應考量新設施的落實，以及大眾習慣轉換過程….如果疏忽，將導致｢民眾沿用舊習慣與認知｣，因此忽略｢新設施｣的特殊規範，進而違規闖入，反而變成危險的交通陷阱~)
這些新的交通設施缺失，可用一句話來形容：｢規劃很理想，但現實很殘酷｣，交通設施規劃與設置了，就必須設法做到完全，因為成敗就在最後一里路，即現場是否落實、是否真的安全了？否則過程做得再好，也都前功盡棄了！
(這就是為什麼這一二十年來耗費數千億在交通安全改善設施，結果車禍與死傷竟然不減反增的關鍵，因為幾乎大部分資源都投注在改善硬體工程，卻嚴重忽略軟體工程….)
過去，政府的推行的方案，為什麼總是被詬病，因為花費無數心思、無數人力，甚至上億，卻仍有｢缺失｣，因為最終是否成功，就在｢是否落實｣，如果落實，｢現場｣就會如實的呈現，｢現場是否改善｣決不會造假(數據報告可以編寫、新聞可以選擇性報導，唯獨｢現場｣所呈現的結果，是方案｢是否成功｣的關鍵)。
｢交通安全｣不能只顧｢減少車禍死亡率｣
為什麼我們的｢車禍數據｣，只選擇｢死亡率｣來比較｢方案是否成功｣，卻不拿｢受傷數量｣、｢違規數量｣或｢車禍件數｣統計來做為依據？
因為｢死亡率｣的數據要降低，比較容易達標，只要設法讓｢死亡減少｣就可以了……但這樣有什麼意義？
｢車禍死亡｣是極其嚴重的後果，一個死亡代表的不僅僅只是一個人的死亡，通常影響的可能是｢一個甚至兩個以上的家庭｣，以及它們的親朋好友，數個月，甚至數年都難以走出情感上的悲傷、經濟失去的支柱、對車禍的陰影…..。
與其只顧減少｢車禍死亡率｣，更應著重在｢減少車禍發生｣(車禍防治)，因為車禍不發生，就不會有｢受傷｣，更不會有死亡。
採行｢安全高標準｣，對安全的要求更高，才能更精準找出原因，也才能根本提出解決對策。
要｢減少車禍發生｣，關鍵就在｢減少違規｣(熟知並遵守交通規則，而交通規則，是一個作為所有人的交通遵守共識與準則)、｢增進安全駕駛｣(預知狀況並做好因應的能力、防禦危險發生、安全駕駛)。
PS.｢安全要求的高標準｣，才能及時並廣泛減少車禍發生；而不該採行｢安全低標準｣，等人民反應、等事故發生，才去改善(而且只能改到表面)，最終｢人民的交通素養｣還是沒有顯著提升。
學術研究與交通規劃管理是否淪為｢紙上談兵｣？
｢交通安全｣不能再用｢學術研究｣來報告，然後再用這些報告作為｢交通決策｣的關鍵，因為許多報告並沒有如實、持續追蹤，所以根本與｢現場｣有很大落差，所以別再花大錢做工程、做方案，最終整體數據卻持續下滑，難道人民是拿來｢研究試驗｣的白老鼠嗎？(否則，現場每天有這麼多人｢不遵行新設施｣之設置與規範，那有必要這些新設施嗎？更遑論｢沿用舊習慣｣將導致｢新設施變成交通陷阱｣，反而讓新設施更加危險….)。
為什麼｢新的交通設施｣是｢交通陷阱｣？
以｢X字型斑馬線｣為例，也許在國外是一種有效的｢行人穿越道｣，能快速疏通龐大的路口人潮，但到了台灣(高雄)，真的是那麼一回事嗎？
｢X字型斑馬線｣已經實施許多年，按理應當能有效｢疏通人潮｣，但卻｢只做了一半｣，因為：
1.｢行人問題｣：
行人沒看清｢行人號誌｣、未清楚｢標線｣規定(管制通行時間)，以致有人在橫向紅燈後，就步入｢路口｣(但實際上，紅綠燈可能是要多等雙向車輛紅燈後，行人才能完全通行)，因此忽略｢行人舊習慣與認知｣將讓行人自己推向｢死亡陷阱｣。(這就是｢X字型斑馬線｣致命的危害)。所以必須謹慎規劃與設置，並嚴加監督與落實。
這種｢行人違規｣有時不是行人故意，而是｢舊的直覺與認知｣，直覺日為自己按規定，但實際上違規卻不自知。(所以不建議設置｢複雜的交通設施｣，以防｢沿用舊習慣與認知｣，讓｢新交通設施｣形同｢交通陷阱｣)。
2.｢車輛駕駛問題｣：
許多駕駛人仍｢沿用舊習慣與認知｣，以為橫向路口紅燈，就趕著衝出起始線，殊不知｢多時相號誌｣，必須多等橫向紅燈、行人紅燈後，才可能輪到自己的號誌綠燈。
若依規定，車輛有｢未禮讓行人｣的嚴重違規，但卻幾乎不見有人去加以管理並改善(因為明明是行人違規、行人突然闖紅燈，加上部分駕駛人從未被教導與指正)。
3.｢交通單位問題｣：
a.規劃缺失：
關於｢特殊X斑馬線｣平常沒人使用，所以平常根本是｢多餘的設置｣，後來再改為｢19~02｣(意思是晚上19:00~隔日凌晨02:00是｢X字型斑馬線｣使用時段)，有些路口甚至另外再加註｢假日｣，意思是平常時根本不會用到，但為什｢假日管制時段｣，卻可能讓｢不熟該特殊規定的駕駛或行人｣誤闖，導致該規劃，變成了｢交通陷阱｣。
b.規劃、監督、管理等缺失：
從規劃、監督到後續的追蹤與管理，似乎並沒有落實，否則同樣的問題，竟然每天在該新設施不斷地發生，然後就這樣又過了許多年…..(例如最早實施的｢汽車禁止路口右轉，必須提前從快車道先切換到外側機慢車道，才能進行右轉｣，期間卻嚴重忽略｢汽車駕駛任意切入機慢車道，未禮讓機慢車｣，結果釀成無數死傷，甚至比原本應在路口右轉更加嚴重….然而即使推行數年後，也不見相關單位對此進行廣泛宣導與改善…..)。
回到X字型斑馬線規劃，必須配合｢號誌管制｣(紅綠燈秒數設定)。然而站長發現不只一兩件有錯誤設定的｢嚴重缺失｣，就是在管制時段的晚上七點後，號誌竟然還停留在舊設定(人車同向同步紅綠燈)，導致有行人誤看另一方向的行人號誌為綠燈，就逕自步入路口，當時已有車輛進入路口，更離譜的是行人與車輛均互不相讓(因為行人誤以為｢自己綠燈｣，實際上按｣｢號誌｣是紅燈、按｢標線｣可能是綠燈或紅燈)。這個嚴重的缺失就是｢號誌管制設定錯誤｣，而且還不只在六合夜市，也發生在瑞豐夜市等地，實施已經多久了，竟然都沒人反應，還是反應了，結果還是有人沿用舊認知在設定與行走。
c.宣導缺失：… 繼續閱讀
｢違規處罰｣不能根本解決問題，反而讓問題越弄越糟！
交通失序與交通秩序：
交通失序：指當今交通亂象，包含違規、龐雜的交通環境與政策….。運用｢交通違規處罰｣作為改善｢交通安全｣問題，不但無法改善｢違規行為｣，反而｢增強違規行為｣(根據行為科學研究,處罰會帶來｢負面增強｣效果)。特別是｢違規行為｣是因為對｢交通法規｣一知半解，加上複雜的交通環境，更讓人民難以遵行。因此｢處罰｣無法讓人民因此｢了解交通｣，反而會陷入｢獸性狀態｣(｢獸性狀態｣：本能的逃避,戰鬥等非理性的反應,請參考｢部落領導學｣一書)。
PS.網路普及造就媒體訊息呈現｢負面的交通訊息｣，導致人民本能觀看，進而從潛意識模仿(學習)錯誤的交通行為，因此如何｢改善交通｣，其中最關鍵的就是｢改善媒體訊息｣，因為媒體具有｢潛在教育｣的影響。
交通秩序：包含容易理解的交通規則、環境，且政府相關單位統整一致的交通認知與管理原則(參見｢黏力｣一書中的｢指揮官意圖｣及｢部落領導學｣一書中的｢多項改善策略｣)。
花大錢做｢交通工程｣，並無法改善｢交通違規｣行為，對交通亂象，幫助極為有限：
顯見｢交通改革｣並非｢傳統交通人｣的專業，因為改善｢交通違規行為｣的關鍵在｢行為科學｣，否則採取｢傳統交通違規處罰｣，只是在用｢強權壓制｣，無法根本解決｢一知半解的交通認知｣，可以說人民的交通認知，只有小學程度，但交通環境龐雜專業，沒有高中程度，恐怕難以理解與適應。
找到改善｢交通違規｣的關鍵，｢交通狀況｣必能｢從混亂導向秩序｣~
改革交通，關鍵在｢交通素養｣(自律,與認知)的提升，不去改善交通素養，其他再多的改善、再嚴厲的處罰，都難以解決｢違規行為｣問題，因為交通違規者並非｢故意違規｣，而是交通整體環境與規範太龐雜、未能及時導正(違規習慣)，最終讓全民陷入更複雜、更情緒化的僵局，以致｢交通衝突｣臨界點，隨時在各地爆發……。
以｢個案輔導概念｣導入改善｢交通違規｣為例：
如何有效改善｢交通違規行為｣，可導入｢個案輔導｣的概念：
採取專業手法，避免傳統｢違規舉發處罰｣流於形式的機制。
｢個案輔導｣運用在改善｢違規個案｣：
1.先診斷｢個案｣的交通狀況：
包含診斷個案交通習慣、交通履歷，即可很清楚看到個人的｢交通狀況曲線｣，也就能徹底了解｢個案的整體狀況｣(絕對不是傳統籠統的｢交通違規紀錄｣、傳統的｢交通管理處罰機制｣能夠比較的)。
其中，｢交通習慣｣，絕對不是｢個人陳述｣那麼簡單，因為當今缺乏｢交通素養｣，所以其陳述根本沒有什麼｢改善價值｣，因此必須導入｢科技工具：行車紀錄系統(包含：影像、駕駛系統、行車動態等紀錄)。
2.根據｢交通狀況｣(病因)，對應｢交通處方｣：
逐步建立｢交通病因｣，以及｢對應的處方｣，就能更有效、及時改善個案狀況，並避免再發生。
3.運用行為科學：
人去控制車輛，而人的行為受到大腦掌控，因此大腦裝了什麼？記憶與經驗都是｢行為科學｣的核心，若不運用｢行為科學｣去了解｢為什麼會有違規行為｣，那麼採取傳統的｢違規處罰｣，將無法有效根除違規行為，甚至會造成｢反效果｣(根據研究：處罰會造成｢負面增強｣效果)，至於其他｢行為科學｣的運用，將更人性化、更容易被接受、因材施教、被理解與關懷的正向管理、改善機制。(另外可參考：小習慣、神經可塑性….等書提到的技術)
4.運用科技工具：
傳統紀錄無法呈現完整與關鍵問題，因此必須確保｢個案診斷｣的病因(違規或缺乏哪些交通內涵)，而診斷、紀錄個案的｢交通行為｣與｢車輛動態｣，才能確實了解｢個案交通狀況｣，也才能夠提出精準的｢改善方案｣。科技工具，不是｢違規取締設施｣，而是｢交通行為偵測｣，找出｢缺失行為｣，才知道｢個案｣有哪些｢缺失｣，然後彌補改善。
現在人手一機，透過｢交通APP｣，能夠做到｢科技設備整合運用｣，如整合行車紀錄器、駕駛行為紀錄、行車狀況記錄、交通設施狀況記錄等。
5.交通管理系統建立與運用：
有了科技輔助，就能解決｢人為無法做到的事｣，特別是當今人車眾多、個別認知狀況複雜，導致交通行為更難以掌控。因此導入｢科技管理｣，讓人民逐步熟悉｢運用工具｣，才能確保精準、專業、可信賴、充分且即時的訊息與服務，讓管理層、民眾都能輕易掌握｢交通資訊｣、學習｢交通規則｣、熟知｢交通狀況｣，就能確保整體｢交通安全｣。
6.輔導改善媒體訊息：
紛亂的網路媒體訊息，間接影響｢觀眾認知｣，讓政府更難以規範及管理，甚至造成誤導。
例如：正確做法應是學習交通法規、依法判斷處理原則，而不是教導｢如何避重就輕的陳述以規避警方調查或法律責任｣。
另外，因為媒體具有｢潛在教育與影響認知｣，所以媒體自由應先建立在｢媒體素養｣，其中若報導交通，則應先具備｢交通素養｣之上，那麼政府要做的不只是被動的等檢舉才去調查處置，而是主動積極協助民眾與媒體提升，讓廣大的媒體能協助正向發展。
陳站長：台灣可以做｢世界交通典範｣
而不再陷入低端思維困境，不但可以有效改善台灣交通亂象，建立系統與經驗後，更能提供其他國家改善交通問題~
｢交通典範｣要做的就是：
1.提升全民交通素養
2.改善交通設施
3.改善交通管理機制… 繼續閱讀