道安改革與宣導
111道安精進作為
(簡介與PDF下載)
臺灣同時存在｢車種分流｣與｢車向分流｣混合車流，但以｢車種分流｣為主。(通常二車道以下,多為混合車流,其中城市道路狹窄路段,可能禁行汽車或汽車單向行駛規劃。)
｢車種分流｣不是臺灣獨有，通常根據當地特殊交通環境規劃，至於優缺點，透過ChatGPT整理歸納參考如下。
現在科技與人工智慧逐漸成熟，但交通大數據與相關認知仍停留在傳統(缺乏行為科學、駕駛人行車紀錄、駕駛普遍缺乏交通法規認知、交通工程未能確實導入現場觀察經驗、缺乏整體與長遠考量….)。因此其傳統數據難以精準評估，亦難以作為改善依據(例如：無法判斷駕駛人的駕駛認知，所以遲未積極改善其認知，導致駕駛人普遍對交通法規仍一知半解，所以再好的交通工程改善，將無法被準確遵循，也就無法更有效降低交通事故發生率….)。
PS.比較臺灣｢車種分流｣與｢車向分流｣哪個好？更重要的似乎是｢交通素養｣的提升，因為再好的交通工程，如果人民不知怎麼遵守(因為不懂交通法規、不懂交通規劃設施的用意，就難以遵守….)，所以新的交通設施與規範，若無法落實(無法確保人民了解)，將｢前工盡棄｣(甚至因為駕駛人不知道新設施與規範,卻仍沿用舊習慣與認知,反而讓｢新設施｣變成了陷阱，以綠燈早開為例，駕駛人或行人不知綠燈早開，所以仍舊習慣看｢橫向號誌｣變為紅燈就起步，此時將與造成｢誤闖｣而肇事….)。所以，｢交通素養｣提升，才是交通改善的根本，是交通安全的根本。(｢交通素養｣提升，不只是民眾，若政府與施工單位的｢交通工程素養｣不足，仍會規畫出一堆缺乏整體考量、缺乏現場經驗考量的交通工程，最終一定是做完後，一改再改、疊床架屋，讓交通環境變得更加混亂….)
~以下透過ChatGPT(2025.04.09)等方式獲得的參考資料~
全球城市交通分流方式比較報告
一、前言
現代都市交通面臨擁擠、污染與安全等多重挑戰，為提升通行效率與永續性，各國城市紛紛採取不同的「交通分流策略」。本文整理紐約、東京、倫敦、巴黎，並補充台北、阿姆斯特丹、首爾與曼谷，共八座城市的交通分流特性，進行比較與歸納。
二、交通分流方式定義
- 車向分流：依照車輛行駛方向進行分配，例如單行道、可變道、潮汐車道等，目的是提升通行效率與降低交會衝突。
- 車種分流：根據車輛種類區分行駛空間，例如公車專用道、自行車道、機車道或卡車限行區，目的是提高特定車種安全性與效率。
三、國際城市交通分流對照表
| 城市 | 分流方式主軸 | 車向分流特色 | 車種分流特色 | 補充說明 |
|---|---|---|---|---|
| 紐約 | 車向分流為主 | 單行道密集、橋樑可變道、高峰期導向調整 | 公車專用道、自行車道逐年擴張、卡車限制區 | 重視流量效率，自2014年推行 Vision Zero 政策 |
| 東京 | 車向＋車種並重 | 都市道路雙向為主、交叉口導向清楚 | 電車、計程車專用道、人行道明確分離 | 管理嚴格，自駕車與智慧號誌技術逐步導入 |
| 倫敦 | 車種分流較明顯 | 舊城區街道窄、部分高峰單向管制 | 低排放區、公車道、自行車超級公路 | 擁擠費制度推動綠色交通 |
| 巴黎… Continue reading |
｢違規處罰｣不能根本解決問題，反而讓問題越弄越糟！
交通失序與交通秩序：
交通失序：指當今交通亂象，包含違規、龐雜的交通環境與政策….。運用｢交通違規處罰｣作為改善｢交通安全｣問題，不但無法改善｢違規行為｣，反而｢增強違規行為｣(根據行為科學研究,處罰會帶來｢負面增強｣效果)。特別是｢違規行為｣是因為對｢交通法規｣一知半解，加上複雜的交通環境，更讓人民難以遵行。因此｢處罰｣無法讓人民因此｢了解交通｣，反而會陷入｢獸性狀態｣(｢獸性狀態｣：本能的逃避,戰鬥等非理性的反應,請參考｢部落領導學｣一書)。
PS.網路普及造就媒體訊息呈現｢負面的交通訊息｣，導致人民本能觀看，進而從潛意識模仿(學習)錯誤的交通行為，因此如何｢改善交通｣，其中最關鍵的就是｢改善媒體訊息｣，因為媒體具有｢潛在教育｣的影響。
交通秩序：包含容易理解的交通規則、環境，且政府相關單位統整一致的交通認知與管理原則(參見｢黏力｣一書中的｢指揮官意圖｣及｢部落領導學｣一書中的｢多項改善策略｣)。
花大錢做｢交通工程｣，並無法改善｢交通違規｣行為，對交通亂象，幫助極為有限：
顯見｢交通改革｣並非｢傳統交通人｣的專業，因為改善｢交通違規行為｣的關鍵在｢行為科學｣，否則採取｢傳統交通違規處罰｣，只是在用｢強權壓制｣，無法根本解決｢一知半解的交通認知｣，可以說人民的交通認知，只有小學程度，但交通環境龐雜專業，沒有高中程度，恐怕難以理解與適應。
找到改善｢交通違規｣的關鍵，｢交通狀況｣必能｢從混亂導向秩序｣~
改革交通，關鍵在｢交通素養｣(自律,與認知)的提升，不去改善交通素養，其他再多的改善、再嚴厲的處罰，都難以解決｢違規行為｣問題，因為交通違規者並非｢故意違規｣，而是交通整體環境與規範太龐雜、未能及時導正(違規習慣)，最終讓全民陷入更複雜、更情緒化的僵局，以致｢交通衝突｣臨界點，隨時在各地爆發……。
以｢個案輔導概念｣導入改善｢交通違規｣為例：
如何有效改善｢交通違規行為｣，可導入｢個案輔導｣的概念：
採取專業手法，避免傳統｢違規舉發處罰｣流於形式的機制。
｢個案輔導｣運用在改善｢違規個案｣：
1.先診斷｢個案｣的交通狀況：
包含診斷個案交通習慣、交通履歷，即可很清楚看到個人的｢交通狀況曲線｣，也就能徹底了解｢個案的整體狀況｣(絕對不是傳統籠統的｢交通違規紀錄｣、傳統的｢交通管理處罰機制｣能夠比較的)。
其中，｢交通習慣｣，絕對不是｢個人陳述｣那麼簡單，因為當今缺乏｢交通素養｣，所以其陳述根本沒有什麼｢改善價值｣，因此必須導入｢科技工具：行車紀錄系統(包含：影像、駕駛系統、行車動態等紀錄)。
2.根據｢交通狀況｣(病因)，對應｢交通處方｣：
逐步建立｢交通病因｣，以及｢對應的處方｣，就能更有效、及時改善個案狀況，並避免再發生。
3.運用行為科學：
人去控制車輛，而人的行為受到大腦掌控，因此大腦裝了什麼？記憶與經驗都是｢行為科學｣的核心，若不運用｢行為科學｣去了解｢為什麼會有違規行為｣，那麼採取傳統的｢違規處罰｣，將無法有效根除違規行為，甚至會造成｢反效果｣(根據研究：處罰會造成｢負面增強｣效果)，至於其他｢行為科學｣的運用，將更人性化、更容易被接受、因材施教、被理解與關懷的正向管理、改善機制。(另外可參考：小習慣、神經可塑性….等書提到的技術)
4.運用科技工具：
傳統紀錄無法呈現完整與關鍵問題，因此必須確保｢個案診斷｣的病因(違規或缺乏哪些交通內涵)，而診斷、紀錄個案的｢交通行為｣與｢車輛動態｣，才能確實了解｢個案交通狀況｣，也才能夠提出精準的｢改善方案｣。科技工具，不是｢違規取締設施｣，而是｢交通行為偵測｣，找出｢缺失行為｣，才知道｢個案｣有哪些｢缺失｣，然後彌補改善。
現在人手一機，透過｢交通APP｣，能夠做到｢科技設備整合運用｣，如整合行車紀錄器、駕駛行為紀錄、行車狀況記錄、交通設施狀況記錄等。
5.交通管理系統建立與運用：
有了科技輔助，就能解決｢人為無法做到的事｣，特別是當今人車眾多、個別認知狀況複雜，導致交通行為更難以掌控。因此導入｢科技管理｣，讓人民逐步熟悉｢運用工具｣，才能確保精準、專業、可信賴、充分且即時的訊息與服務，讓管理層、民眾都能輕易掌握｢交通資訊｣、學習｢交通規則｣、熟知｢交通狀況｣，就能確保整體｢交通安全｣。
6.輔導改善媒體訊息：
紛亂的網路媒體訊息，間接影響｢觀眾認知｣，讓政府更難以規範及管理，甚至造成誤導。
例如：正確做法應是學習交通法規、依法判斷處理原則，而不是教導｢如何避重就輕的陳述以規避警方調查或法律責任｣。
另外，因為媒體具有｢潛在教育與影響認知｣，所以媒體自由應先建立在｢媒體素養｣，其中若報導交通，則應先具備｢交通素養｣之上，那麼政府要做的不只是被動的等檢舉才去調查處置，而是主動積極協助民眾與媒體提升，讓廣大的媒體能協助正向發展。
陳站長：台灣可以做｢世界交通典範｣
而不再陷入低端思維困境，不但可以有效改善台灣交通亂象，建立系統與經驗後，更能提供其他國家改善交通問題~
｢交通典範｣要做的就是：
1.提升全民交通素養
2.改善交通設施
3.改善交通管理機制… Continue reading
交通陷阱：以博愛一路與龍德新路口(高禾醫院旁)之自行車專用道為例
自行車專用道，未設斜坡，導致路面｢高低落差｣約15公分。
根據Google街景圖，在2020年6月仍為斜坡，但2022年2月至今(2025/01)三年了，卻沒改善為斜坡(作為自行車進出該專用道)，使得自行車騎士在不注意的情況下，恐會造成騎士摔倒、自行車損害。
從此案例可以看出，交通設施從｢規劃、施工、驗收、後續追蹤｣缺失，加上民眾缺乏｢交通安全設施覺察｣(估計至今超過上百萬人次經過，卻沒有人通報，相關單位亦沒有察覺並改善)。