車禍防治不能等~推廣「交通醫生」藉以診斷並改善交通問題

交通詞彙與交通改革重要的詞彙,若能夠了解這些「交通問題詞彙」,就能了解並掌握重點,進行有效的改革…..有關「交通詞彙」是陳站長經過長期觀察車禍與改善問題所累積的經驗,其中有多個詞彙是近年來才被重視的詞彙,如「周哈里窗」(或喬哈里窗)理論、有些詞彙則是「結合特有的概念」運用在交通改善方面,例如「交通醫生」概念,將醫生診斷病情的概念,運用在「診斷交通問題」上,然後再針對問題加以「治療」(有效的解決方案)。

<詞> <車禍相關詞彙簡述> (「交通詞彙」由陳站長整理編輯,僅供參考)

改善交通公式

改善交通的公式(組合運用)概念:2022.10.31
1.未受教育的人+個人自由>容易發生任意行為+自己的自由去侵害他人>造成違規多+事故頻傳+交通混亂
2.行為+責任+認知>負責人的行為人>良好的交通秩序
3.相關證據+依據法條規定+參考案例=司法訴訟或鑑定責任、為肇責平反
4.大車有安裝「視野輔助系統」≠「沒有視野死角」(因為:若設備太陽春、故障、駕駛不會使用、安裝位置不當)
5.好的設施≠人民能遵守 (因為:如果沒有落實宣導,民眾不知道,就無法遵守或配合)
6.國外成功經驗≠國內成功運用 (因為:如果人民缺乏國外的交通文化、交通素養、正確認知,就無法達到國外的水平,因此任何改革,不能只看表面)
(以此類推)

交通素養

是指了解並遵守「交通法規」+具備「安全駕駛」能力….

「交通素養」是規範交通行為的根本,如果沒有規範,人民對交通一知半解,就會憑「習慣與直覺」開車、騎車、走路,根本很難依交通規則行動,因此就會導致「交通混亂」,間接衍生車禍死傷、交通違規、交通混亂~

「交通素養」如同「法律素養」,如果「不懂法律常識」,就很難理解與遵守法律;同樣地,缺乏「交通素養」就是缺乏對「交通規則」的認知,若缺乏認知將難以了解,也就難以遵守交通。

交通素養提升+APP 2022.05.05
整合相關資源,然後階段性從某些地方推展開始+運用手機APP輔助(APP提供各種需求功能,包含學習、溝通、查詢、自主管理、相關規範、圖片、影片等)

2022.10.05修改部分敘述

交通陷阱

指「交通設計不當」,造成的陷阱。包含政策上的缺失、設施或硬體上的錯誤、管理上的問題,都會造成「交通陷阱」,讓駕駛人「困惑」都會導致事故發生機率。
這牽涉到,設計、規劃、管理者,對「大眾交通行為的學習認知」長久以來缺乏了解與溝通,使得設計與管理傾向「管理者導向」;而非「使用者導向」。
另外,有一理論可以清楚揭露這個嚴重的觀點與問題,就是「知識的詛咒」與「周哈里窗」理論,也就是「主事者不知道他人不知道」、甲跟乙「知不知道」四象限(一是甲乙都知、二是甲知乙不知、三是甲不知乙知、四是甲乙都不知),這意思就是,交通設施不是設置了就算了,必須再「整體考量」做最到「最終成效」才算是一個好的設計、好的設施、好的政策~(同樣地,如果設計只顧及某車種、某區域,即可能因為「排擠效應」或忽略整體,最終導致失敗收場或改來改去….)交通設計或施工與後續監督管理缺失導致的~「交通陷阱」實際案例:1.「叉字型斑馬線」交通陷阱:地點位於高雄中華藝校路口之前曾有此規劃,但後來移除並恢復一般路口斑馬線設計,而之前更改為「叉字型斑馬線」又改回一般路口斑馬線,問題是仍有人在移除後,仍採取之前的習慣,斜切走入路口中央,連旁邊交通指揮都不管,雖該路口設有行人全綠、車輛全紅,但偶爾可見行人根本沒來得及穿越就變紅燈,等同將行人推向「交通陷阱」~該路口Google街景圖參考

2.「綠燈早開」交通陷阱:地點位於高雄中華電信南區分公司路口,「綠燈早開」是指路口綠燈時,先開放讓西向東車流綠燈;反向則仍保持紅燈管制,目的是為了先紓解「左轉車潮」)。問題是有眾多民眾仍不知道、不習慣,加上該路口沒有任何「特別顯目標示或提醒」,使得一些民眾在橫向轉為紅燈時,就穿越路口,這樣的「善意」難道不是「交通陷阱」(在缺乏配套與設置後繼續追蹤,將導致「新設施或規劃」效能不彰,甚至變成「交通陷阱」,顯見,相關規劃與管理單位,設置後就放任不管,因為設置超過一年,每天仍看到無數民眾「違規」,甚至發生危險…..該路口Google街景圖參考

交通溝通
交通語言

即透過「告示牌、警示燈、LED簡述字幕、警示語音」等,傳達交通識別與交通管理訊息,讓大眾能夠遵循訊息指引,遵守交通規範與秩序。

交通的「了解與溝通」2022.05.05
周哈里窗」概念的延伸,周哈里窗是指「認知四象限」:
1.你知我知、2.你知我不知、3.我知你不知、我不知你不知

如何改善「知識與資訊盲點」,避免大家對「交通一知半解」,才能在「熟知交通規範」的狀態下,遵守交通。(現況則是,大眾對交通規範一知半解,加上複雜的交通現況,要避免違規或事故,難上加難),因此「了解與熟知交通」是提升「交通素養」的根本,也是所有交通改革的基礎關鍵。
再來就是「溝通」,交通=溝通,諷刺的是,交通設施與規範,並沒有真的被「溝通」(有效傳達),而是間接被「強迫接受」(政府設計各種交通設施,卻沒有了解人民到底懂不懂、到底有沒有配合使用與遵行,導致許多新設計,在人民不懂的情況下,變成了「交通陷阱」)
若要有效溝通,其實不只是建立「1999」的服務機制,因為一個不成熟的個體,仍有各種不同的認知(通常不了解交通規範、交通現況與政策),就會導致「誤解或了解不足」,這些狀況就會導致民眾「頻繁報案投訴」,各單位疲於奔命,卻未能針對「通案」或「根本問題」來解決改善,反而只能處理「個人的客訴」(也就是多個單位或多人,只為了處理或服務某些個人的問題)。因此1999有必要升級,不僅是處裡民眾請託,更應積極「培育種子」、「強化通案狀況宣導(需要大眾了解與配合的事項)」,並能準備好各種資源、處理方案等「有效溝通與處理機制」能及時提供給「反應民眾」與大眾。(且初期必須考量,民眾還不熟悉「該系統」,所以需要設計「受過訓練的組織人力」來協助「諮詢、輔導」,讓人民熟悉後,不但根本改善問題,同時也讓越來越多人將其經驗分享,那麼最終就能「更有效率」處理、溝通、改善問題,同時也能確保「狀況不再亂投訴或只處理表面」…)

政策不能只是「宣導」,而是做到「傳達+被了解」2022.11.16
傳統交通管理,常陷入「知識的詛咒」,使得「政策」難以落實,那該怎麼解決呢?
「知識的詛咒」就是:政府知道,也以為民眾應該知道的認知偏誤。
因此,任何「政策」準備好以後,在「傳達」階段,必須站在「民眾角度」來思考,「怎麼樣將政策,變得簡單易懂,然後傳達出去」。
政策>變得簡單易懂>傳達管道>民眾接收到並了解>遵守

 

「手機APP」是最佳訊息傳達方式 2022.11.16
「手機APP」能夠最能精準傳達、且讓最多人能即時接收到訊息的方式。
使用「手機APP」不僅考量「政策資訊」的接收,更重要的還包含「眾多資訊與功能」的運用。例如:「交通法規之學習」、「違規查詢」、「交通環境之了解與查詢」、「最新交通資訊、路況提醒」、「停車資訊與導航」…..手機APP可謂完美的「溝通工具」,也是最佳「交通管理工具」,是任何「傳統管理」無法替代,同時能夠附加功能、升級與即時溝通的方式,只有「手機(APP)」能做到。

交通診斷

(交通體檢)

交通醫生

「交通醫生」就是:診斷並治療交通疾病(即交通問題)的人或機制
培養交通醫生(交通教育/輔導/處理的人才)就能逐步改善交通。
各種「交通醫生」等人才培養、以及相關輔助工具的設置與提升,能夠更有效解決或預防當今交通問題(交通疾病)發生,例如:統整交通資訊平台、讓各種分散的交通資訊能夠加以優化、整合、統整組織化管理….才能讓整體資源發揮最大效能,同時避免了彼此間的重疊或衝突。各種「交通醫生」:
交通法規「交通醫生」、交通設施規劃與檢討改善之交通醫生、交通管理之交通醫生、交通安全教育之交通醫生、交通現況診斷之交通醫生、交通行為習慣診斷與改善之交通醫生….

交通履歷

「交通履歷」是指「交通行為過程記錄」
例如:駕駛人的駕駛動作過程、行駛路線軌跡、是否遵守並依規定做出正確的交通行為…..從「交通履歷」可以初步且廣泛了解並判斷「駕駛人狀況」,與過去長久以來用「警方事故相關調查」所得到的「交通事故因素」其實有極大差異,因為一個是概括性的統計,且該統計條件項目限縮,因此通常只能看到「事實之表面」,致使日後只能針對表面提出「表象問題的解決方案」,這可以從「車禍數十年來不斷增加」看出。
「正確的調查數據」通常提供「確實數據與原因」,對於改善研究能夠提供「明確的指引」,同時能夠讓相關改善數據,呈現正向改善的結果,也就是能夠確實「降低車禍數量與減輕車禍損害」。「交通履歷」如同「人事應徵履歷」、「農產品履歷」,是為了短時間了解「人事物的過去」,因此建立「交通履歷」的過程是非常重要的,因為那無法「憑空想像」,它是一個人確實經歷與行為的紀錄,若這些紀錄造假,將導致日後研究與改善的品質,所以必須確實記錄。

交通改革

交通APP

科技運用(交通APP)資訊整合運用與推展
傳統交通管理與做法,永遠也趕不上「科技」,善用科技,能夠做到人所做不到的事….
(1)無時間、空間、數量等限制
(2)可真正彙整相關問題與經驗(例如:車禍因素、駕駛人的狀況與經驗蒐集、相關設施問題、大眾的經驗反饋)
(3)「交通智庫」的建立與運用~相關單位嚴重缺乏現場實務經驗(傳統調查與資料,太過侷限,無法呈現許多交通現場問題,尤其是許多問題,在有限的時間會勘與調查,其經驗並不一定能適時反應「當地需求」,同時在缺乏「反饋」,讓許多「新設施或政策」,根本是強行推展,所以必須在平時透過「累積真正有效的資訊」,並集成「交通智庫」,提供各界運用才是)
(4)「交通資訊整合與運用」~透過「手機APP」能夠將資訊傳遞給大眾(需求端)、同時也能整合「供給端」,那麼過去長久以來「做不到的事」,都能「輕易上手」。
4a.個人交通管理、紀錄:一方面可以協助「個別化紀錄與管理」,因為傳統無法真正累積經驗,所以導致「重蹈覆轍」的交通管理處罰機制,未能有效改善「嚴重違規行為」。
4b.交通規則學習:能夠將複雜的交通規則,用影片、測驗、診斷等方式,協助大眾學習並自我檢視交通行為,確保其行為能夠達到要求與安全。
4c.交通資訊查詢與分享:過去交通資訊與認知紛亂,加上網路各持主觀見解,只會讓交通更加複雜、無所適從,因此「統整交通資訊」,能夠確保「交通規範共識與原則」,這是影響大眾「學習正確知識的來源」、同時避免「紛亂的資訊」影響大家錯誤的交通認知與習慣…..同時也影響立法、鑑定、審判….
4d.階段性推展:必須先讓相關單位熟悉並加以運用、然後各族群試辦推展使用、然後全民上手,如果大家不習慣、系統難以使用,就被誤認為「花大錢做個沒用的系統」,因此必須考量過去「不成熟」失敗的經驗,避免一個好的政策與構想,最後流於形式…..所以整合相關人才、經驗、工具,是改革必須要有的基本概念,加上一個「整合領導」,有效的溝通、協調、階段推展,相信改革能夠從小做到全面推展…..
4e.實體整合運用:許多科技推展,最難的不是系統建置,而是「難以落實」,因此「落實交通科技化」,必須納入「規範」,也就是人人都必須有認知、必須學習、必須運用,才能確保「整體交通共識」,而推展上可先由小組先密集運作,讓整個「交通推展」獲得更多實質上的經驗與成效,即可用「成功的模式」來複製推展,加上「推展種子」+「獎勵」+「系統運用」,一次到位,讓推展更有系統與專業,同時有「推展工具」可輕鬆達到相當成效。

高科技輔助

高科技輔助 2022.05.05
再多的人才、再好的專業,如果缺乏「科技工具」來輔助運作,將無法達到「及時、廣泛、彙整…」等複雜的功能,同時又必須提供給各種不同對象、使用者,不同需求的介面。
唯有導入「科技工具」,包含將各種功能,設計成「手機APP」,能夠隨時透過手機來查詢、學習、監控、管理、溝通各種「交通問題」,如此才能期待,有效率的改革與成果。

交通智庫

累積交通經驗與智慧,並彙整作為日後學習、研究、規劃、設計等「高級資料」,能夠大大減少學習歷程,並且能在極短時間內,獲得廣泛實務的交通經驗。

交通典範

交通典範2022.09.16
「交通典範」意指:某人或組織,其行為、方案、管理、設施、設計….可作為交通改善或研究之優良示範,有了優良示範,對於缺乏經驗或缺乏作為的人或組織來說,可以大大縮短改善摸索或學習時間,大大提升交通安全、同時建立交通教育、提升交通素養、解決特定的交通問題、有效降低交通違規與交通事故發生。交通典範,可由專業人士或組織,彙整專業人才與資源,並應獲得政府支持與獎助,使其有效的方案或行為,能夠被重視與廣泛運用。
其中,應撥預算用影像記錄該優良行為、作法、過程,讓好的想法、經驗與其執行細節,能夠確實被記錄,才能在日後做為宣導、教學、制定規範等資料。
公開表揚、並積極協助培育種子,讓好的典範確實被廣為運用與學習。

交通設施

(道路設施、標誌標線號誌)

科學工具

(手機「交通APP」程式與資訊、設施偵測感應系統、交通溝通設備、交通網路平台)

交通識別

交通識別=交通「標誌、標線、號誌」之識別,如果「無法識別」(或難以識別),不但無法發揮功能,反而成為交通陷阱。

周哈里窗

知識詛咒

簡單說就是「有人知道,但以為別人也應該知道」(或自己不知道,也以為別人也不會知道)所造成的盲點與誤解。

例如:政府在規劃、設計、設置、管理、督導交通時,忽略大眾是否知道與了解該設施或政策(如:「綠燈早開」,為了紓解左轉車流,會先在路口號誌轉換時,會先管制對向直行車,讓順向直行車與左轉車先紓解,同時也會管制行人號誌),但類似「新設計或新規劃」,民眾剛開始並不完全了解或收到訊息與宣傳,導致遇到類似「綠燈早開」路口,仍採取舊經驗,一看到橫向紅燈,就起步進入路口,這時該新的「綠燈早開」設計,不但無法改善原本的問題,反而讓駕駛人依舊經驗進入路口的設計,難道不是「交通陷阱」?也就是交通規劃管理單位並不知道「大眾認知與否」,所以才會有這種離譜的設置與管理疏失。

新設施與管理,務必考量「最終成效」,也就是「落實與否」,不能認為「有做宣導」所以人民就一定要遵守。而是在規劃新設施時,就已了解熟知「交通行為學習與改變的過程」,因此設計與實施,就增加配套與額外的加強效果(例如:加註醒目告示牌、警示燈、LED簡述字幕、警示語音提醒等,這些都是一種「交通溝通」與「交通語言」,是改善交通極為重要的一環)解決與改善此問題,就必須促進「雙向溝通」、充實人民與政府的「交通素養」、增加「規劃前的整體檢視與調查能力」(具備大眾認知與行為科學的專業人擔任或負責)、促進大眾溝通(除了「落實宣導」,更要增加「新設施的額外加強溝通設計」,例如:增加告示與LED字幕提醒等,另外,推展手機「交通APP」作為改善交通的學習、溝通、管理的最佳工具)

PS.作為「道安宣導」,最重要的就是「讓人了解並遵守」,因此必須了解「周哈里窗」與「知識詛咒」的意思,就能知道過去眾多宣導或政策,為什麼難以落實、成效不彰,因此設法讓「宣導」更簡單、易懂,是非常重要的關鍵。不過,如果宣導內容太無聊、缺乏吸引力,也難以讓人感到興趣,所以不能只有簡單內容,還得加上許多元素,才能達到更好的成效。(具體完整的作法,推薦「黏力」這本書~把你有價值的想法,讓人一輩子都記住!)

交通問題臨界點

交通違規臨界點

陳站長:所謂「交通問題臨界點」(交通違規臨界點),就是指再出一點問題,就會引發嚴重的事件或事故死傷!
PS.「再出一點問題」則是指:再一次違規、稍不注意、政策與設施配套不足、缺乏宣導、改革不落實….每天看「交通」,真的越來越擁擠,而擁擠加上「違規」,即隨時有發生車禍的危險,若是再不管制「車輛數」與「違規」,恐怕我們每天都要生活在「危險的交通環境中」….如果「有以下狀況,結果會怎樣….」
車數減少:發生碰撞等機會就會減少
車速降低:相對增加反應時間並可減少衝擊力
違規增加:就會增加亂象與突發性的危險(不可預知的危險)
規劃缺失:使得安全設施設計與道路更不平穩、增加車禍機率
管理缺失:若欠缺完善管理,自然使得交通秩序更亂
取締不力:使得違規增加、有警察才遵守、沒警察交通更亂
沒有整合:各自為政,始得許多問題無法統合,造成相互踢皮球
交通素養:是規範交通行為的根本,如果沒有規範,人民對交通一知半解,就會憑「習慣與直覺」開車、騎車、走路,根本很難依交通規則行動,因此就會導致「交通混亂」,間接衍生車禍死傷、交通違規、交通混亂~(沒有「交通素養」如同:沒有「法律素養」,人民就很難理解與遵守法律~「交通素養」則是指「了解並遵守交通法規」+「安全駕駛」….)
(如橋樑設計外觀有藝術質感、有堅固的結構,但欠缺安全考量,致使橋樑開放使用後,車道寬度比例不當,並且橋樑柱佔據,始得車道不得不轉彎繞過)

交通體制

特別是指當今的體制,這裡包含:「法規+組織+管理」過於傳統,未能因應時代變化而提升的體制運作

現場經驗

特別是指「交通規劃與管理」缺乏足夠「現場經驗」,因此常常看不到更多現場產生的問題或缺失,導致規劃及管理與事實有落差,衍生後續不斷修改或耗費更多人力與資源,但造成的損害(如導致車禍)難以彌補。

「現場經驗」主要來自「工廠與商業管理概念」,其非常著重「現場管理」,因為「現場」所看到的訊息超過非現場上百倍,因此必須現場長期觀察,才能真正了解「現場問題」,這就是為什麼許多「設施設計」,至設置以來,問題百出、車禍不斷,其實當地居民還比交通規劃與管理單位「更了解現場」,因此改革必須改變傳統學術「紙上談兵」的觀念與作業習慣,多多累積現場經驗,保證許多問題,到達現場能極速察覺,甚至能立即提出精確的解決方案,同時避免了「缺乏現場經驗」導致民怨不斷升高、溝通與認知落差、交通行政與管理效能品質低落的問題。

<交通改革詞彙>

肇事逃逸

肇事逃逸(按此連結)

未注意車前狀況

 (「車前狀況」是指「已然車前」;若為「突然車前」就不適用)
並不是所有車禍,在「某駕駛人的車輛前方」都叫「未注意車前狀況」(主要根據「一般人在遇到狀況時,能否根據「剎車反應時間距離表」來推算,如果「事發時間與距離過短」,可視為「突然車前」、如果「事發時間與距離」足夠反應與煞停,則視為「已然車前」,也就是符合「未注意車前狀況」的「車前」)「突然車前」與「已然車前」,若係突然,且無超速與違規,則因突然發生在車前,即使踩剎車也來不及,就沒有「未注意車前狀況」的肇事因素,也就有「阻卻事由」。
(相反地,如果發生在車前,有充分的時間採取剎車或避讓反應,卻沒有,導致事故發生,就符合「未注意車前狀況」,也就有「過失」責任)

過失

(刑法、刑事責任:過失傷害、過失致死)

肇事責任

車禍衍生的肇事責任(包含:行政責任、刑事責任、民事責任)、相關法規、賠償(求償)等內容,詳見:北市交通大隊- 事故所引發的法律問題

阻卻事由

(阻卻肇事責任的理由、無肇事責任)

肇事因素

(無肇事因素、肇事主因、肇事次因、無法鑑定)

安全駕駛

防禦駕駛

(防禦性駕駛)

酒駕

(酒醉駕駛、酒醉駕車、喝酒開車、酒後騎車、酒後開車)指喝酒超過一定酒精濃度,才視為「酒駕」

危險駕駛

公共危險罪

證據

(證據能力、證據力)

輕重取捨

(「取重捨輕」,指法官在引用法規時,案件可能符合「多條法規」,但應「取重捨輕」,也就是不能認為符合就引用其條款)
說明:張德峻「車禍鑑定」一書提到有關「法規取捨」內容:
1.最高法院七十九年台上字第三五四三號判例:「有罪判決書所應記載之事實,並非構成要件之本身……而應經由刑罰法規之解釋……並賦予法律之評價而為取捨……」
2.幹、支線道車,案例在肇事責任區分上,又將支道車定位為轉彎車,並適用「安全規則」第102條第1項第6款之規定,真是莫名其妙,先說轉彎車的地位,在這裡是屬於低度行為的範圍,因支道車無論轉彎或直行,都是支道車,故支道車是高度行為,基於高度行為吸收低度行為之原理,用支道車為已足,轉彎車已包含在支道車之內,知所取捨,才是鑑定。

交通事故證明

當事人可向警方申請:「道路交通事故資料 申請書」(交通事故證明),申請事項請都勾選:交通事故證明書、交通事故現場圖、交通事故照片、交通事故分析研判表。

一般民眾不懂如何蒐證與肇事責任分析,其中比較嚴重的車禍,通常都需要進一步了解,因此可於車禍發生後,向警方詢問與申請相關資料(民眾可以申請),然後民眾或保險等,可以根據資料初判肇事狀況與肇事責任。

但警方提供的「道路交通事故資料」,並不是「肇事責任」判定,只做初步分析研判,如果案件比較複雜或有疑問,可再蒐集更有利與相關事證,特別是「行車紀錄器、附近監視器、目擊者證詞、現場跡證….」

警方調查資料,雖然不能作為「肇事責任」的判定結論,往往影響日後鑑定機關與司法裁判,因此對於警方調查資料仍然重要,建議最好能「自行蒐證」(若能找專業協助更好),以免第一時間「證據滅失」,以後再有能力、花再多時間或金錢,恐怕都難以保存。

交通事故鑑定

(亦稱:車禍鑑定),指發生嚴重車禍,為釐清肇事責任,通常透過當地「車輛行車事故鑑定委員會」來進行「肇事責任鑑定」,但該鑑定並不是主動介入,大多由司法機關囑託或車禍當事人申請….

優先權
(安全規則部分條款)

(道路優先權、路權)指依據「道路交通安全規則」所規定的部分條款,符合規定,就是指「具有優先權」。
優先權規範(簡述):

1.(遇交警與號誌並用時)
有交通警察指揮優先
5.(無號誌無分幹支線)
右方車或多車道車輛優先
9.(山路交會,靠山壁車應讓)
山坡外緣車優先
13.(從路旁穿越車道應讓)
遵行車道之車優先
2.(車輛剛起步時應讓)
行進中之車輛與行人優先
6.(岔路口,轉彎車應讓)
直行車優先
10.(山路交會,下坡車應讓)
上坡車優先
14.(到路口轉彎車應讓)
直行之行人/直行車優先
3.(無號誌路口,支線道應讓)
幹線道車優先
7.(多車道圓環,外環車應讓)
內環道車優先
11.(行進斑馬線車輛應讓)
斑馬線上的行人優先
15.(遇障礙,變換車道應讓)
遵行車道之車輛優先
4.(閃紅黃燈路口,閃紅應讓)
閃黃號誌優先
8.(剛進入圓環車應讓)
已進圓環車優先
12.(欲穿越車道行人應讓)
車道之車輛優先

PS.縱有「優先權」,還必須加以「注意」(刑法),因此必須放在一起,就是必須:
1.守法能確保安全,並且不受處罰。但守法不是只遵守「道路交通安全規則」,還必須「注意」(是指必須遵守刑法上的規定,否則就有「未注意的過失」責任)
簡述:遵守「交通規則」(即道路交通安全規則)+注意(刑法)=遵守相關規定。(如未遵守、肇事,則會受到違規處罰、刑罰、民事賠償)
2.有關法規條文,應以當時規定為準,請查法規依據來源) PS.道路交通優先權衍生適用「信賴原則」。
3.若已遵守、已注意,但仍發生事故,可提「證據」,作為「阻卻事由」(即阻卻肇事責任之理由,例:有行人突然衝入車道,駕駛未超速,但因為太突然,剎車不及撞上,則駕駛可依「信賴原則」,阻卻該件肇事責任,也就不負肇事賠償與處罰)
4.另須注意,相關規定有時在發生事故時,會同時「違反多項條款」之規定,但在法律上必須「取重捨輕」(見上列「取重捨輕」一詞簡述)。

安全規則

交通法規,全名為「道路交通安全規則」,用於規範「交通行為」的法律規定,為以下「處罰條例」的基礎,同時也是確保交通安全的重要根本。
延伸名稱:「道路優先權」(規範誰有優先權,若不遵守,就涉及「侵權行為」,有侵權行為,通常就有「肇事因素」,也就要負「肇事責任」)

處罰條例

交通法規,全名為「道路交通管理處罰條例」,用於「違反交通規範時之具體處罰內容」,也就是違反規定時之具體處罰內容,或稱「違規處罰」,警方開單也是查此相關條例開單。

最高法院判例

 有別於一般判例,是作為許多難以判定、具有爭議等案件的「判決引用依據」,因此若案件遇到困難、難以判決時,可先了解相關案例的「最高法院判例」….

跨領域整合

系統化整合

成立「跨領域整合小組」2022.05.05
透過匯集各界權威或專業資源,並先以實務整合性方案,於特定地區先行研究、試辦、提升,藉以找出「相關數據、經驗、最佳解決方案」
組合運用+紀錄+研討+不斷精進提升=成熟的系統與經驗值>智庫與資源中心,提供給各界與相關需求使用2022.05.05-系統化整合
包含經驗必須不斷累積、運用,從建立「智庫」開始。
系統化整合,才能確保「整體運作」,避免「各自為政、互踢皮球」。

不成熟的交通

「不成熟」的個體與運作造成的問題 2022.05.05
不成熟的個體、不成熟的交通認知、不成熟的交通經驗、不成熟的體制、不成熟的運作…..不論具有「交通素養的人民」、還是「成熟的交通規劃管理的政府與團體」,唯有「成熟」才能確保做出「成熟的行為、品質與結果」。相反地,「不成熟」就會製造「交通缺失」,包含:「不熟交通規則=導致違規行為亂象」、「未能整體考量的交通設計=交通陷阱」、管理量能浪費在「交通違規與車禍發生之後」=浪費人力與資源在處理表面問題….綜觀缺失,長久以來改革牛步,均由「不成熟」的根本原因造成,因此再用「不成熟、不周全的各種提議」都是杯水車薪、改革成效微乎其微,反而因為不成熟而衍生更多負面結果(如車禍與違規在改革後,竟然暴增2倍,簡直越改革越糟糕)因此,我們迫切需要「成熟的領導」來設計與製造「成熟的產品、成熟的服務、成熟的交通環境….」才能確保「穩定與效率」的結果~
(如何認定某個人是否為「成熟的領導」,不是某人認為他成不成熟,而是就該「領導項目」特定需求要件是否能夠達到….)不論具有「交通素養的人民」、還是「成熟的交通規劃管理的政府與團體」,唯有「成熟」才能確保做出「成熟的行為、品質與結果」。
相反地,「不成熟」就會製造「交通缺失」,包含:「不熟交通規則=導致違規行為亂象」、「未能整體考量的交通設計=交通陷阱」、管理量能浪費在「交通違規與車禍發生之後」=浪費人力與資源在處理表面問題….綜觀缺失,長久以來改革牛步,均由「不成熟」的根本原因造成,因此再用「不成熟、不周全的各種提議」都是杯水車薪、改革成效微乎其微,反而因為不成熟而衍生更多負面結果(如車禍與違規在改革後,竟然暴增2倍,簡直越改革越糟糕)因此,我們迫切需要「成熟的領導」來設計與製造「成熟的產品、成熟的服務、成熟的交通環境….」才能確保「穩定與效率」的結果~
(如何認定某個人是否為「成熟的領導」,不是某人認為他成不成熟,而是就該「領導項目」特定需求要件是否能夠達到….)

視覺科學

交通「視覺科學」的導入與運用 2022.05.05
若缺乏「視覺科學」經驗,就會設計出「複雜的視覺識別與設施」,反而造成「視覺混亂」、「難以辨識」,也就難以達到「交通及時識別」與難以被「遵行」。
視覺設計,包含「道路指引、規範、簡易指引、停車指引、避免錯誤設計導致注意力分散、避免識別過於微小或複雜到難以辨識….」
同時,在必要時,應改以「聽覺」來輔助(如汽車導航與語音控制),以防過多「視覺干擾或壓力」。
不論視覺與聽覺輔助系統,都還需要設計、建置、學習運用、調整、改善,以達「最佳運用效率」,避免個人使用時的錯誤或使用上的困難,也就是人必須學習熟悉並有效使用「工具」,同時「工具」也必須「累積各種缺失或優點」然後不斷升級改善,變成真正的「智能工具系統」。

行為科學

行為慣性
(行為習慣)

交通「行為科學」的導入與運用 2022.05.05
需多問題(特別是「違規行為」),長久以來仰賴「駕駛人自主遵守」,然而卻又「流於形式表面」,沒有完善的「駕駛人教育」、沒有嚴格的「駕照審核機制」、沒有及時的「偵錯與改善機制」….種種關鍵原因,就在相關主導者,並非「行為科學專家」,也就是「懂交通的人,不懂行為改善」,因此必須考慮「跨領域學習與整合」,建立「交通行為研究單位與組織」,協助各單位與功能在「行為科學上」能夠有效….「行為慣性」
因此設設計、更改相關「交通設施」時,必須要有此經驗,才能設計出「符合安全與需求的交通設施」,也才能真正確保「交通環境的安全」,否則只是坐在辦公室裡「紙上談兵」,甚至還發生與「現場作戰的單位」相互衝突,這也難怪,因為長久以來「交通局」與「交通警察」並沒有「經驗交流相長」,以致「各自為政」,造成更多規劃缺失,讓警方忙於處理,這就是嚴重的「組織運作缺失產生的問題」)

交通組織

行為設計

交通組織、實體組織提升 2022.05.05
「組織與功能設計」是關鍵,錯誤或不當的組織功能設計,無法有效處理「相關問題」或無法「平衡」,例如:某些問題複雜、變化大,因此需要具有彈性的應對、某些功能是「機械化的重複發生」,因此看似「大量問題」,其實就是「關鍵點缺失導致」,因此「舊體制窮忙」,不是沒有原因、組織失能,也是必然結果。2022.05.05-組織行為設計
某些問題,並非相關人員「不負責任」,而是部分「舊體制」(經驗傳承或影響)的延伸結果。
若要某人負責,就必須讓某人「確實了解」、給予充分知識與資源,加上足夠的時間,然後分為「初期、中期、長期」(每個人剛開始某個項目,經驗可能從無到有,因此剛開始不可能做得很好,一定是逐步累積修正而來,加上日後是否建立「快速上手模式」,就能確實將經驗傳承,否則每當換人,都可能從新摸索、試錯,然後遍體麟傷,好不容易上手,卻又突然被調往其他單位…..因此「工作交接」或「經驗移轉」以及「工作穩定」,都是組織行為設計必須要有的觀念….)

交通文化

交通文化提升 2022.05.05
透過「專業型態的公益組織」(例如:交通大使基金會),透過培育相關交通專業人才、運用資源、診斷問題,並舉辦各種社會相關「交通改善提升」運動。
建立「交通文化平台」,讓人民隨時可以學習、溝通、運用相關資訊、分享正確知識,確保「穩定的資訊發展」。

交通資訊整合

交通資訊整合(資訊統整)vs資訊分裂 2022.05.05
媒體爆炸的時代,錯綜的資訊,讓大家難以分辨哪個才是真的?哪個才是有用的?再加上「資訊編輯加工」,可能造成解讀上的「扭曲」、或刻意「製造影響」而扭曲,讓問題更加複雜(即問題向細胞分裂一樣)。
彙整資訊,標準化,是提供「穩定交通」的核心,當然必須先確保「交通資訊」的完整性、易懂易學習等,也就是「交通資訊」在經過各方研究後,出現雛型,但雛形有可能像「學術論文」,艱深、廣泛、難以理解的專有詞彙….必須再經由「文字教育學專業」,透過「容易理解的詞彙與文案」編輯後,再呈現給特定對象使用。
資訊的統整,其關鍵還包含,不斷擴散的各種論述,無益於學習、溝通與管理,特別是「有人看過、有人沒看過」,就會導致兩者可能產生「溝通落差」、「難以形成共識」,所以統整,關鍵在「整合通案概念(核心價值或要點)」,否則單一論點,就有數百種說法、數百種案例或見解,那麼只會耗費更多時間在「重新理解」,其實不過就是「同一問題」罷了。(也就是,不論說什麼故事,均指向同一通案,那麼故事形式將會比較複雜,若能用「諺語」就會更容易記得、溝通、被分享…..)
另外,「網路智庫」能有效建立統整系統,加上智庫功能(APP),能自動化提供特定「資訊處理功能」,就能有效提升「資訊的運用」。

車禍防治

(交通醫生)

車禍防治(交通醫生) 2022.05.05

交通疾病「預防與治療」的概念
車禍要防治,就要先「診斷」,確實了解車禍問題的根源(疾病根源),才能「對症下藥」。
但當今的「交通診斷」,本身就有諸多缺失,包含:資料不全、不確實客觀、未完整調查相關問題的根本、過多學術經驗但缺乏現場經驗、案件過多加上組織功能不彰導致效率不佳….

例如:「交通事故調查」,僅形式化針對特定項目調查,未能針對「相關設施規劃與設置缺失、管理疏失、人員的交通常識、缺失行為追蹤與導正…」等進行完整調查或蒐集,以致後續也沒有「相關數據」可做研究或改善機會~
實際交通規劃管理缺失案例,如「美術館輕軌施工周邊諸多交通安全缺失」,包含:

缺失一、交岔路口在特定時段,採取「多時相號誌管制」,包含橫向車道綠燈、縱向車道綠燈,以及「路口單獨行人綠燈+車道紅燈」)該規劃設置產生一個嚴重的「交通習慣落差」,平常民眾習慣「二時相紅綠燈管制」(也就橫向綠燈、縱向紅燈,包含同向的行人號誌),因此只要橫向轉為紅燈,就會「預期縱向綠燈」(再加上人的行為,不全都靠「現場反應」,而是靠重複經歷累積經驗…..最簡單的證明就是,將某路口,突然改變號誌控管方式,必然會造成某些人「違反規定」,因為大部分的人是「依據經驗法則」,而長久以來,國內民眾的「交通經驗法則」就是如此…..)。所以該路口偶爾看到民眾或附近學校的學生,在縱向車道變為綠燈時跟著通行,其實在下班某時段,行人號誌是紅燈,也就是「行人闖紅燈」(當然還有人以為「號誌故障」),顯然該設施,某些人知道、某些人不知道,而交通規劃必須考量所有人皆能夠了解並遵守,事實上規劃的交通局,立意也許良好(為了交通安全),但實際上,設置後並沒有確實「特別告知」,也沒有確實到現場觀察「特殊時相」設置後,有沒有缺失或需要改善的地方,導致特殊的設置或規劃,變成了「交通陷阱」。(官方也許認為,設置了民眾就該遵守,違反了也該處罰,卻不管人們在現場到底有沒有遵守、有沒有發生缺失與危害….造成新規劃與設計「本末倒置」的反效果….)

缺失二、該路段附近路口,經常有民眾會停車到店家消費,又該路段上下班(學)的時段車流龐大,若再因為輕軌施工,限縮車道,必然造成「大塞車」,而造成大塞車的關鍵因素就是「車道被違停堵塞」、或車道有車輛要在路口進行左轉,造成路口其他直行車輛無法直行。(後來有部分路口改善,但仍有部分路口仍未設置「禁止左轉」,導致塞車情形存在)

缺失三、輕軌施工路口,單向「人行穿越道管制」,但仍有許多人行走,與車爭道,險象環生。(就像螞蟻在行動時,當路徑突然被遮蔽,螞蟻就會大亂,直到找出新的「替代路徑」,才會逐漸改道行進….行人路徑管制,並未設置「明顯標示、標語」,加上「沒人管」,以致行人「不知道該怎麼走」,所以行人就會「冒險與車爭道」,不是行人刻意違規,而是人民普遍的「行為慣性」~

「行為慣性」
因此設設計、更改相關「交通設施」時,必須要有此經驗,才能設計出「符合安全與需求的交通設施」,也才能真正確保「交通環境的安全」,否則只是坐在辦公室裡「紙上談兵」,甚至還發生與「現場作戰的單位」相互衝突,這也難怪,因為長久以來「交通局」與「交通警察」並沒有「經驗交流相長」,以致「各自為政」,造成更多規劃缺失,讓警方忙於處理,這就是嚴重的「組織運作缺失產生的問題」)

「現場經驗」
諸多問題「在現場」,當民眾反應問題,絕不是某天路過,臨時看到而反應,相對地,該路口交通問題的某些交通規劃設計或缺失改善之負責人,也許到路口看一些時間,加上他們過去的經驗(如果有足夠的該地區或路段的實務經驗),那麼他就能立即正確做出「精確的判斷」,反之,若大部分時間是坐在辦公室裡,對現場經驗缺乏,就無法確實了解問題,也就無法正確判斷「民眾反應」到底是「需要改善」或「多此一舉」?(會這樣認為,因為長期觀察,加上反應,發現有多項缺失,經反應,卻沒有獲得確切改善…..)

「品質要求」到甚麼程度
有時要求過高的「完美主義」,恐怕讓計畫難以達成,因為相關設置與維護成本過高,恐怕拖垮財政。另外要求過高,也會使「執行者」耗費更多時間在特定事務上…..也許有人又提出「科技工具輔助」,那也衍生另一個問題,一樣都牽涉「專業技術」與「現場運用」,如果「科技」設計不符合現場需求、或操作者不懂使用、或管理者疏於使用、或民眾不知道有此設施或設計,那麼所有的規劃與設計設置,就無法有效被運用,因此就「整體」而言,哪一種方案的組合是最佳方案,既能不花大錢,又能改善重要問題,同時又能被完整落實。
所以,不是「品質好」就代表方案好,而是看「最終成效」(絕對不是看相關單位的「總結報告」,而是看「相關問題缺失改善與否」,因為實際問題在現場;而不是負責人報告考幾分)

組織行為設計
某些問題,並非相關人員「不負責任」,而是部分「舊體制」(經驗傳承或影響)的延伸結果。
若要某人負責,就必須讓某人「確實了解」、給予充分知識與資源,加上足夠的時間,然後分為「初期、中期、長期」(每個人剛開始某個項目,經驗可能從無到有,因此剛開始不可能做得很好,一定是逐步累積修正而來,加上日後是否建立「快速上手模式」,就能確實將經驗傳承,否則每當換人,都可能從新摸索、試錯,然後遍體麟傷,好不容易上手,卻又突然被調往其他單位…..因此「工作交接」或「經驗移轉」以及「工作穩定」,都是組織行為設計必須要有的觀念….)

要讓一個人負責,就必須要有幾個要素
1.足夠知識與經驗(不僅只是專業知識、還包含環境認知、相關設施與工具如何運用、相關人員的認識與配合、問題的處理方式與組織分工及整合….)
2.透過「智庫」來學習(避免個人經驗帶走或保留),同時提供給更多人學習與研究。
3.要給予適度的權限(避免不當的控制與規範,例如:規則不能訂得太細,而是給予「大原則」,只要在原則內,要怎麼做都可以,超過的話,即使是高層也不該被允許~可參考「黏力」書籍中「指揮官意圖」的概念)
4.給予足夠的資源(包含人力、設備工具、系統….)
5.適當的回饋、評價與獎懲機制

交通志工

交通志工(落實交通改善與推展的助力) 2022.05.12、2022.11.16
許多政策常受限於「人力不足」,導致好的政策,最終力不從心,難以落實。
透過「招募與培訓專業輔助志工」,能夠有效解決「基礎人力」,讓其他具備專業與專責的人員,可以更有效發揮工作與執行能力,加上培育志工,若能做好妥善規劃與帶領,並不會造成太大成本負擔,卻能大大提高正式工作的進行與短缺人力,類似志工組織行之有年,但是否能發揮輔助效率,則要看招募與培育及後續志工管理是否做好~
PS.以警政為例,當前警力繁重,根本沒有充裕的時間去深入處理每個案件,更別說有時間學習或休息,因此會導致疲乏或工作效率低落。現在若能將基礎工作交給「專業志工」,就能大大減少專業警力浪費,也就能讓專業發揮,但警力要與志工整合,尚需磨合與默契,否則在未妥善規劃與磨合,可能造成基礎工作不完善,反而必須重做的狀況,這樣就失去原本的美意,反而製造更多問題~

內容修改紀錄:2021.11.08、2021.11.27、2021.12.01、2021.12.05、2022.01.06、2022.02.22、2022.03.14、2022.05.05、2022.05.12、2022.09.15、2022.10.05、2022.11.16

以上內容由 陳站長編撰

2022/10/31更新