車禍防治不能等~推廣「交通醫生」藉以診斷並改善交通問題

交通詞彙與交通改革重要的詞彙,若能夠了解這些「交通問題詞彙」,就能了解並掌握重點,進行有效的改革…..有關「交通詞彙」是陳站長經過長期觀察車禍與改善問題所累積的經驗,其中有多個詞彙是近年來才被重視的詞彙,如「周哈里窗」(或喬哈里窗)理論、有些詞彙則是「結合特有的概念」運用在交通改善方面,例如「交通醫生」概念,將醫生診斷病情的概念,運用在「診斷交通問題」上,然後再針對問題加以「治療」(有效的解決方案)。

<詞> <車禍相關詞彙簡述> (「交通詞彙」由陳站長整理編輯,僅供參考)

交通工程

交通工程提升,應結合「人本」與「行為科學」。

不當規劃設計的「標線」、「槽化線」,如「機車待轉區」槽化線,是障礙與陷阱,不但不能改善交通,而且還變成「交通陷阱」~
明明機車可以直線進入待轉區,卻必須先避開槽化線,這根本是「工程思維」(工程師認知導向),缺乏「交通行駛經驗」(人本思維、駕駛導向),導致不符合「行為科學」經驗的設計,致使駕駛人「違規」與「困惑」,間接增加車禍事故機率。(就像不懂機車騎車經驗,卻負責規劃機車規範與設施,結果當然不符合需求,結果不是去改善工程與規範,卻硬求機車騎士配合,且不配合就是處罰…..這樣的交通政策與管理,似乎過於威權、且缺乏人本與科學,改革成效必然不彰。
)「交通設施」是給人民使用,不去「教導民眾如何使用」,反而要人民遷就「交通工程」,根本是先畫框架(不管民眾需求與認知),然後強勢要求民眾遵行,否則還設法用科技執法來處罰,是嚴重侵害民眾的權益,也是欺負民眾不懂交通工程的作法。這意味著「交通工程」應結合「行為科學」(就像商業所講的「使用者經驗」),而非只是參考國外交通工程經驗或學術資料,嚴重輕忽其中的「人民交通素養不同」,以致許多國外看似「優異的交通設計」,但引進台灣卻走樣,就像內行看門道,沒有看到國外「交通素養」的不同。因此,未來的交通改革,別再一味的花大錢在做「交通工程」,應調整更多經費、組織功能等各方面,在「軟體工程」,也就是改善並提升人民的交通素養~(有關人的部分,而且不應偏重「行人」,而是所有人,也就是「人本交通」,不應是「行人安全」的交通,而是「全民」的交通。)

交通工程最終是「給人用的」,即使工程做得再好,如果人們(使用者)不懂、不去遵守、不知如何遵守,將讓工程「前工盡棄」,所以完善的交通,應當包含:軟硬體,也就是除了交通工程,也應同時重視「交通素養」提升。

 

典型「交通工程」導向的思維,想用「工程」來改善交通,結果卻讓「行人陷入危險」,不但無法改善交通,反而讓交通變成「陷阱」。

「交通設施」不是「設置就要人民遵守」,這不是「人本交通」,而是「工程交通」。
長久以來,政府致力於建設,但卻疏於實際長久的觀察,加上缺乏「跨領域經驗」,亦缺乏「整合經驗」,以致過度「工程思維」,嚴重缺乏「人本思維」與「行為科學」的導入,才會有一些「離譜的設施與政策」,例如:科技執法(作為改善交通違規的手段)、斑馬線退縮(結果縮減寬度、只做幾個路口,流於形式,甚至有些路口原本退縮,後來竟又改成接近路口…)、持續擴大行人路權與空間並限縮車道(導致車流更加雍塞與危險)…..。

期望,未來別再只顧「工程」,應導入「行為科學」,初期必須先讓更多工程學者,累積更多「使用者經驗」,了解有關「人本」的經驗與案例。然後同時導入「行為科學」與人本方面,相關專業經驗的人士,並充實其對於「交通」的認知,累積其經驗對「交通工程」的改善,甚至「主導交通工程」(也就是由行為科學專業,設計與提供概念,再交由工程研究,然後再進行調整,除了符合工程科學,同時也符合人民使用需求)

以停車、違停問題為例:
「停車需求」的問題與改善為例,長久以來都是「政府主導」,也就是政府規劃設置什麼,人民就接受什麼,頂多是民意代表等提出意見,才特別新增或修改。但眾多規劃設置,並未納入「實際使用者經驗」,例如:「停車空間」幾乎沒有讓相關客貨運業者參與,也就是不知道其實際需求,一味的採用政府主導的停車空間去規劃設置,導致眾多「客貨運」違停,進而造成塞車、違規等狀況發生,顯然政府的改革,不能只是「交通工程」(仍未導入各族群代表),所以即使做好,也是政府認為的好,並無法讓實際需求的民眾、客貨運業者等滿意,也很難配合~這就是為什麼我想強調「全民交通」的概念,因為交通不是政府的,若政府不能了解人民實際需求,就不可能設計建置符合需求的交通,導致衍生的使用率根本不高、且造成違規與衝突,反而增加更多人力資源的耗費,更不可容忍的是「車禍不斷」~

 

2023.12.15

新交通安全

新「交通安全」的定義(意義):

「交」:有交流、溝通的意思。
交流~透過教育、製造話題、影音製作分享、社群影響等方式,讓「新交通安全」可以更進一步發揮影響力與改善效能。

「通」:有了解、通了、通才、通過等意思。
也就是任何改善應當做到「了解、通了」的程度才行,也就是「交通思考路徑」其實是有許多阻礙,必須讓它「暢通」才行。

「安」:有安心、安定、安全、安裝等意思。
「安裝」如同手機或電腦安裝「交通程式」,讓交通改善可以更有效率、更容易學習與操作的APP工具,才能讓交通改善落實,也才能避免各自為政,缺乏整合、效率不彰等問題發生。

「全」:有全部的意思(指周全、全部、全民的意思)。
「周全」能避免「缺失」而導致嚴重損害,因此必須重視。
另外,就是「全民參與」,避免過去人民把交通相關問題都歸咎給政府或專家,以至於遇到問題時,不知問題出在哪,錯在哪~
「全民參與交通」,就是要讓人民把交通當成自己的事來看待,必須認真學習有關交通的相關知識與經驗,才能對交通負起責任。(有別於傳統的交通機制,人民未能妥善接受教育、交通環境多有錯誤示範導致人民一再學習錯誤,而錯誤又多以「違規處罰」為重,讓同樣的錯誤,難以真正有效改善,同時又引發「不滿」的惡性循環…)

對一件事負責,並不是靠外力(也就是靠「他律」),而是從「自律與自治」著手,要讓人自律與自治發自內心去做,就必須讓人了解交通的核心價值「為什麼要遵守交通規則」?「健全的交通環境」(如同健康的人)要具備哪些要素?如果沒有健全的交通與認知,那麼交通就只有「混亂」,在一知半解的交通認知,只能靠費力的改善與管理,最終成效都是極其有限的。

對交通負責,當成自己的責任,就得從「交通參與、負起責任」著手,這有別人長久以來,許多交通問題由專人或主管機關管理的概念,這些所謂專業與管理階層,常給人一種感覺就是「規劃與公告了就是要遵守」,未能了解規劃是否確實宣導、確實讓人了解、是否足夠安全(而不是將「思慮不周的新設施或方案」未能確實研究與評估就實施…),因此必須先建置「交通示範計畫」(聚集專業與資源,先讓小區域與小規模加以深入研究與示範做起,再將經驗加以修正、整合、整理後,逐步廣泛地運用)。

https://car.995.tw/?p=7298

概念構想/陳站長 2020/05/17

掌握交通狀況

(預先告知/APP/落實訓練)

交通設施或政策規劃,最終必須讓「駕駛」(或行人)了解,才能預知與掌握,而不是靠「現場標示」或「看不到的政策」。
所謂「配套」其實就是相關「準備工作」,而不是只顧「交通工程」,忽略駕駛人的認知與其反應…..
以新的交通工程或設施改變為例:
在工程之前,需要先做好「準備工作」,也就是強力宣導、動線規劃指引、加大警示設施告知、同時提供「精準資訊傳達」的APP(以確保任何異動狀況的即時掌握),讓任何人在任何時候,在經過或規劃路線時,能夠「掌握交通狀況」,也唯有如此,才能「預期」並「遵守」交通,這樣「交通才能安全」。
PS.「交通識別與規範」並不是當場辨別與反應,通常是要經過數次經歷或訓練,才能熟悉並內化變成習慣(熟練),因此交通設施絕對不能「過於複雜」(也就是不能需要費力的思考),需要更簡潔容易(直覺)辨識,也就是盡量保持一致性(不要太多個別性或特殊的設施)~因此任何設施或政策,均應再確保「使用者經驗」檢測,來確保實施後,符合實際環境需求。駕駛人是如何「依照標誌的規定去遵守」:
交通標示>辨識>行為反應
設計直覺易懂的標示,確保駕駛人能很容易正確接收到標示(駕駛能力的訓練、駕駛人反應與健康狀況的維持),確保能夠即時反應(駕駛遵守習慣、科技偵測與導正行為、駕駛自我管理「交通APP」輔助)2023.08.24新增

交通素材

(指圖片/照片/影片/教材/故事/劇本…)

「交通素材」的建立與運用,有助「快速學習」、「溝通」以及「應用」。

最近從「影片剪輯」獲得的經驗,發現「素材」的建立,對整個「影片」的訊息傳達,發揮極大的效用,甚至影片若缺乏了「適合的素材」,恐怕無法表達其內容。

以「交通素材」為例,當政府在宣導「應注意車前狀況」時,到底什麼是「車前狀況」?又怎麼「注意」?這些對於經常處理交通問題的交通部門,是再熟悉不過了,但對於民眾來說,就有許多認知差異,甚至有些人會「誤解」,因此在做「交通安全教育」時,就要透過「實際照片或影片」來示範「應注意車前狀況」的過程,並且透過不同角度與比較正確及錯誤的不同,讓民眾確實了解,到底如何「注意」,並遵守「交通規則」所提到的「應注意車前狀況」。
PS.為什麼許多宣導無效,因為「知識的詛咒」導致講者以為聽者了解,因此無法理解為什麼聽者不懂(或認為他們應該懂,但事實上他們仍舊不懂)。

 

交通安全「教育」,非常需要「實際畫面」作為認知學習的具體內容,以避免過於虛幻或抽象,導致模糊或困惑的現象。

所謂「實際畫面」(不論是照片或影片都可以),若越接近真實,就越能獲得真實經驗,也就越能記住。

但若要獲得「實際經歷」,並不是非得「身歷其境」,而是可以透過「觀看或體驗」的方式,一樣可以獲得相當程度的「經驗值」(即學會或了解某些事件或經驗)。

自從發現大腦的「鏡像神經元」,瞬間就理解,為什麼嬰兒能夠快速模仿與學習,因為鏡像神經元,能直接複製所見所聞,並快速感受到對方的情緒,意味著一個人可以透過影像,很快地同步對方的感受或經驗。

因此,當我們在教導「交通安全」時,不能只是「口說」或「文字描述」,更進一步使用「圖畫」或「照片」或更好,當然若有「實際影片」效果絕對是最棒的。至於更進一步就是「模仿或模擬情境」,藉由「戲劇模擬」、「故事劇情」,或者「角色扮演」、「教學導師」,就能將「教導主題」,有效傳達給對方,並教會對方、完全學會與了解所學內容,顯見「交通素材」的建立,能夠大大提升民眾在學習與改善「交通安全」的認知,也只有認知與了解,才能去遵守交通規則、獲得更好的交通經驗,並落實交通安全。

2023.07.17 文/陳站長

1999
市民專線

1999專線 (維基百科)
1999專線為台灣部份地方縣市政府推出的民眾服務專線,主要功能為解決民眾對於各種政策上的疑惑所推出之單一電話號碼撥號服務,簡化了原本使用0800受話方付費電話及整合各單位電話,以一支號碼方便記憶,提供民眾解決各種非緊急事務,如投訴、諮詢、查詢政府臨時動態等。


成也1999、敗也1999?(關於1999改革) 2023.03.10
1999市民反應專線,建立人民與政府的「溝通」,讓「問題」可以更有效被「反應」,同時也能「立即處理」…..但實際上,問題真的有效處理嗎?
當今「1999市民反應專線」有利有弊,1999提供民眾溝通與反應,但若不提升「民眾認知與素養」,恐怕讓1999變成「抱怨專線」,無形中增加「執行負荷」(包含相關單位若沒有「做到符合民眾陳情或期望」,恐怕衍生「做不完的個案」…..因此1999必須「升級3.0、4.0或更進階版本」,以因應「人民期望」,並有效「促進各單位執行效能提升」)

有關1999幾個問題思考:
5-1.關注「通案」:
當問題重複發生、普遍發生,通常代表那是「通案」,必須加以關注、特別診斷與處理,因為那代表「政策、管理、人員、設施….有漏洞、缺失、錯誤認知」,如果只以傳統1999,恐只處理表面(只想趕快結案,以應付堆積的其他案件),看起來「很多工作、很有效率」,實際上,卻只處理表面,問題源源不絕地發生,讓基層疲於奔命…..
5-2.民眾反應的~真的是「問題」嗎?
將「問題」更有效分級、分類,才能確保「重要問題」被重視與處理,同時被免「不必要的小事」被分散與浪費資源。所以,不能一概接收(建立篩選機制),但並不該由1999話務中心或接洽窗口(客服)來決定,而是確實建立「更完善的接案機制」,客服與相關人員均了解並按機制處理。
5-3.問題反應改善:
電話反應,往往受限於「表達方式」,只能用「話語陳述」,有時很難「說明重點」,因此有必要建立「問題反應模式」,讓問題能更清楚與重點表達。
教育人民,如何更有效表達(特別是如何陳述、如何使用1999),例如:提供特定類型的1999問題反應案例(好的與不好的反應典型案例),這樣人們才能更清楚,處理單位需要了解的「案件重點」,以避免過多不當的情緒、不相關的陳述與多重問題….
5-4.培訓與教導「人民」:
通常會反應的人,有可能會變成「常態」,也因此比較熟悉或慣性反應(經常反應)。如果能夠「善加輔導」,就能讓某些「熱心人士」,成為「有效問題的反應來源」,因此改革初期,能夠找出「好的反應來源」,就能夠培訓,更確實精準反應「重要問題」,甚至可以成為「問題處理者」(反向幫政府做好特定問題的溝通說明),但務必循序漸進、避免濫用、避免冒名或假借名義作無益的行為。
5-5.相關單位專人負責1999機制的窗口:
避免1999處理中心不熟悉各單位的處理機制,因此1999與各單位應緊密相互配合,所以1999要熟悉各單位的狀況、各單位也得了解1999的接案與服務,同時可以在每個段落,總結相關問題,研擬更有效的處理機制、改善處理模式….
5-6.相關組織與功能改善:
有些功能或運作過於傳統或形式化、有些單位或專責的人無法確實處理狀況,因此各部門與單位或負責的人,是否能有效處理問題,必須加以檢視並協助改善。
另外,組織功能不應過度「專責化」(被指派處理特定問題或過度細分事項),因為過度細分,長期運作會僵化,而且只知道自己的工作,不清楚其他單位並配合(互踢皮球)….因此必須讓人員更了解「相關事務」,除了避免機械化運作導致的缺失,也能成為「有機組織」,能隨著問題與環境變化而彈性跟著改變、能適應更多元複雜的社會變化與「變種問題」,而「跨領域」責任機制,必須同時考慮「人員的溝通、設備、處理」等能力提升,同時確保「規範與處理模式」能夠有效運作。(否則錯誤規範或框架,不但無法有效解決問題,反而變成阻礙)
5-7.將相關重點分享至平台(網站+手機APP+服務中心):
資訊與經驗,必須加以整合與分享,才能避免「個案化」(避免讓同樣問題不斷發生),因此對於1999案件,定期統整,然後將重點與經驗找出,並編輯後,公開分享(可公開資訊),藉以宣導、教育、導正問題。

改善交通公式

改善交通的公式(組合運用)概念:2022.10.31
1.未受教育的人+個人自由>容易發生任意行為+自己的自由去侵害他人>造成違規多+事故頻傳+交通混亂
2.行為+責任+認知>負責人的行為人>良好的交通秩序
3.相關證據+依據法條規定+參考案例=司法訴訟或鑑定責任、為肇責平反
4.大車有安裝「視野輔助系統」≠「沒有視野死角」(因為:若設備太陽春、故障、駕駛不會使用、安裝位置不當)
5.好的設施≠人民能遵守 (因為:如果沒有落實宣導,民眾不知道,就無法遵守或配合)
6.國外成功經驗≠國內成功運用 (因為:如果人民缺乏國外的交通文化、交通素養、正確認知,就無法達到國外的水平,因此任何改革,不能只看表面)
(以此類推)

交通素養

是指了解並遵守「交通法規」+具備「安全駕駛」能力….

「交通素養」是規範交通行為的根本,如果沒有規範,人民對交通一知半解,就會憑「習慣與直覺」開車、騎車、走路,根本很難依交通規則行動,因此就會導致「交通混亂」,間接衍生車禍死傷、交通違規、交通混亂~

「交通素養」如同「法律素養」,如果「不懂法律常識」,就很難理解與遵守法律;同樣地,缺乏「交通素養」就是缺乏對「交通規則」的認知,若缺乏認知將難以了解,也就難以遵守交通。

交通素養提升+APP 2022.05.05
整合相關資源,然後階段性從某些地方推展開始+運用手機APP輔助(APP提供各種需求功能,包含學習、溝通、查詢、自主管理、相關規範、圖片、影片等)

2022.10.05修改部分敘述

交通陷阱

指「交通設計不當」,造成的陷阱。包含政策上的缺失、設施或硬體上的錯誤、管理上的問題,都會造成「交通陷阱」,讓駕駛人「困惑」都會導致事故發生機率。
這牽涉到,設計、規劃、管理者,對「大眾交通行為的學習認知」長久以來缺乏了解與溝通,使得設計與管理傾向「管理者導向」;而非「使用者導向」。
另外,有一理論可以清楚揭露這個嚴重的觀點與問題,就是「知識的詛咒」與「周哈里窗」理論,也就是「主事者不知道他人不知道」、甲跟乙「知不知道」四象限(一是甲乙都知、二是甲知乙不知、三是甲不知乙知、四是甲乙都不知),這意思就是,交通設施不是設置了就算了,必須再「整體考量」做最到「最終成效」才算是一個好的設計、好的設施、好的政策~(同樣地,如果設計只顧及某車種、某區域,即可能因為「排擠效應」或忽略整體,最終導致失敗收場或改來改去….)交通設計或施工與後續監督管理缺失導致的~「交通陷阱」實際案例:1.「叉字型斑馬線」交通陷阱:地點位於高雄中華藝校路口之前曾有此規劃,但後來移除並恢復一般路口斑馬線設計,而之前更改為「叉字型斑馬線」又改回一般路口斑馬線,問題是仍有人在移除後,仍採取之前的習慣,斜切走入路口中央,連旁邊交通指揮都不管,雖該路口設有行人全綠、車輛全紅,但偶爾可見行人根本沒來得及穿越就變紅燈,等同將行人推向「交通陷阱」~該路口Google街景圖參考2.「綠燈早開」交通陷阱:地點位於高雄中華電信南區分公司路口,「綠燈早開」是指路口綠燈時,先開放讓西向東車流綠燈;反向則仍保持紅燈管制,目的是為了先紓解「左轉車潮」)。問題是有眾多民眾仍不知道、不習慣,加上該路口沒有任何「特別顯目標示或提醒」,使得一些民眾在橫向轉為紅燈時,就穿越路口,這樣的「善意」難道不是「交通陷阱」(在缺乏配套與設置後繼續追蹤,將導致「新設施或規劃」效能不彰,甚至變成「交通陷阱」,顯見,相關規劃與管理單位,設置後就放任不管,因為設置超過一年,每天仍看到無數民眾「違規」,甚至發生危險…..該路口Google街景圖參考

交通溝通
交通語言

即透過「告示牌、警示燈、LED簡述字幕、警示語音」等,傳達交通識別與交通管理訊息,讓大眾能夠遵循訊息指引,遵守交通規範與秩序。

交通的「了解與溝通」2022.05.05
周哈里窗」概念的延伸,周哈里窗是指「認知四象限」:
1.你知我知、2.你知我不知、3.我知你不知、我不知你不知

如何改善「知識與資訊盲點」,避免大家對「交通一知半解」,才能在「熟知交通規範」的狀態下,遵守交通。(現況則是,大眾對交通規範一知半解,加上複雜的交通現況,要避免違規或事故,難上加難),因此「了解與熟知交通」是提升「交通素養」的根本,也是所有交通改革的基礎關鍵。
再來就是「溝通」,交通=溝通,諷刺的是,交通設施與規範,並沒有真的被「溝通」(有效傳達),而是間接被「強迫接受」(政府設計各種交通設施,卻沒有了解人民到底懂不懂、到底有沒有配合使用與遵行,導致許多新設計,在人民不懂的情況下,變成了「交通陷阱」)
若要有效溝通,其實不只是建立「1999」的服務機制,因為一個不成熟的個體,仍有各種不同的認知(通常不了解交通規範、交通現況與政策),就會導致「誤解或了解不足」,這些狀況就會導致民眾「頻繁報案投訴」,各單位疲於奔命,卻未能針對「通案」或「根本問題」來解決改善,反而只能處理「個人的客訴」(也就是多個單位或多人,只為了處理或服務某些個人的問題)。因此1999有必要升級,不僅是處裡民眾請託,更應積極「培育種子」、「強化通案狀況宣導(需要大眾了解與配合的事項)」,並能準備好各種資源、處理方案等「有效溝通與處理機制」能及時提供給「反應民眾」與大眾。(且初期必須考量,民眾還不熟悉「該系統」,所以需要設計「受過訓練的組織人力」來協助「諮詢、輔導」,讓人民熟悉後,不但根本改善問題,同時也讓越來越多人將其經驗分享,那麼最終就能「更有效率」處理、溝通、改善問題,同時也能確保「狀況不再亂投訴或只處理表面」…)

政策不能只是「宣導」,而是做到「傳達+被了解」2022.11.16
傳統交通管理,常陷入「知識的詛咒」,使得「政策」難以落實,那該怎麼解決呢?
「知識的詛咒」就是:政府知道,也以為民眾應該知道的認知偏誤。
因此,任何「政策」準備好以後,在「傳達」階段,必須站在「民眾角度」來思考,「怎麼樣將政策,變得簡單易懂,然後傳達出去」。
政策>變得簡單易懂>傳達管道>民眾接收到並了解>遵守

 

「手機APP」是最佳訊息傳達方式 2022.11.16
「手機APP」能夠最能精準傳達、且讓最多人能即時接收到訊息的方式。
使用「手機APP」不僅考量「政策資訊」的接收,更重要的還包含「眾多資訊與功能」的運用。例如:「交通法規之學習」、「違規查詢」、「交通環境之了解與查詢」、「最新交通資訊、路況提醒」、「停車資訊與導航」…..手機APP可謂完美的「溝通工具」,也是最佳「交通管理工具」,是任何「傳統管理」無法替代,同時能夠附加功能、升級與即時溝通的方式,只有「手機(APP)」能做到。

交通巡導員

關於「交通巡導員」
(1)分階段進行,從特定違規項目著手,開始試辦並累積經驗,然後持續探討與改進。
(2)整合相關專業與資源,讓計畫能夠確實找出「最佳改善方案」,也就是找出「改善經驗」,這些經驗可能是「更積極的關懷紀錄」、「更暢通的溝通與協助」、「更容易學習與理解的交通規則」、「更友善的交通溝通平台」、「更友善的輔導人員」…..
(3)將「成功模式」的重要經驗與資料彙整後,再推出「2.0版、3.0版」,也就是不斷「升級版」,就能更有效、更能避免產生副作用、更容易被民眾接受、更有效率的執行方式…..
(4)透過「有效管理工具,如APP」,將相關重要功能設計出來,以讓民眾能夠透過APP來學習、管理、關注自身與他人的交通行為與環境等問題。初期加上「有效的APP宣導、使用教學」,然後透過更多人使用與分享,讓大眾開始依賴並使用「交通APP」。
(5)建立「交通資訊平台」,讓紛亂的交通訊息、交通規定、交通環境、交通狀況…..皆能透過平台(網站+實體窗口),徹底正確了解「交通」(而不再像過去,交通專業只有專家與相關單位才懂,未來有了APP及實體服務,就能將專業普及大眾)。
(6)交通巡導員,就像「偵查/攻擊/修補細胞」能夠找出問題,並及時改善問題,或將問題紀錄並追蹤,有別於傳統,只停留在「違規舉發與處罰」,卻沒人關心「駕駛人」有哪些交通行為缺失、有哪些「交通需要改善」….藉由「交通巡導員」,整合「警察、交通單位、司法單位、科技、行為科學專業…..」,讓「處理SOP」一次到位,別再等漫長的「傳統交通管理體制」,曠日廢時、不得民心、成效不彰的種種狀況,卻依然持續運作著,等著每年違規與車禍飆升,卻仍無法催促積極提升與改善……文/陳站長 2023.05.04

交通醫生

「交通醫生」就是:診斷並治療交通疾病(即交通問題)的人或機制
培養交通醫生(交通教育/輔導/處理的人才)就能逐步改善交通。
各種「交通醫生」等人才培養、以及相關輔助工具的設置與提升,能夠更有效解決或預防當今交通問題(交通疾病)發生,例如:統整交通資訊平台、讓各種分散的交通資訊能夠加以優化、整合、統整組織化管理….才能讓整體資源發揮最大效能,同時避免了彼此間的重疊或衝突。各種「交通醫生」:
交通法規「交通醫生」、交通設施規劃與檢討改善之交通醫生、交通管理之交通醫生、交通安全教育之交通醫生、交通現況診斷之交通醫生、交通行為習慣診斷與改善之交通醫生….

交通疾病
(如違規)

交通診斷

交通處方

交通醫生:「交通疾病」治療處方~(也就是「交通改革」需要整套作法:
1.找出「違規行為」(如同找出「病因」)
2.交通教育與輔導(如同「健康教育」、交通素養提升、交通法規與常識)
3.找平台協助改善(如同「找醫生」,或相關服務機構或人員協助改善)
4.設立「專責輔導人員」(當今所有交通違規人,都沒有完善的「專責輔導人」,以致其行為發現到後來「持續發生與惡化」,如同,當今沒有專責「交通醫生」、「交通輔導人員」,以致都是用「業餘」的態度,讓「(違規)病患」,持續「(違規)生病」…..)。可參考其他「成功輔導方案」的團體經驗,將其概念運用在「交通違規行為改善」,並以專責關懷輔導機制,進行「一對一或團體小組」專責協助。(角色不適合以「警察」,比較適合採用「行為輔導團體」的專業志工培訓及執行….)
5.若能找出「交通行為改善模式」(成功輔導方案),就能大量廣泛推展,未來就能有效根治「交通違規(病)」,而不再像過去「從來沒找到療法」,以致這種(違規疾病),感染病引發嚴重傷亡,卻不自知,最終導致社會難以估計的損害(也就是,新冠疫情被重視,「交通疾病」卻不被重視,以致傷害社會更深更廣~)
2023/04/27文/陳站長

交通履歷

「交通履歷」是指「交通行為過程記錄」
例如:駕駛人的駕駛動作過程、行駛路線軌跡、是否遵守並依規定做出正確的交通行為…..從「交通履歷」可以初步且廣泛了解並判斷「駕駛人狀況」,與過去長久以來用「警方事故相關調查」所得到的「交通事故因素」其實有極大差異,因為一個是概括性的統計,且該統計條件項目限縮,因此通常只能看到「事實之表面」,致使日後只能針對表面提出「表象問題的解決方案」,這可以從「車禍數十年來不斷增加」看出。
「正確的調查數據」通常提供「確實數據與原因」,對於改善研究能夠提供「明確的指引」,同時能夠讓相關改善數據,呈現正向改善的結果,也就是能夠確實「降低車禍數量與減輕車禍損害」。「交通履歷」如同「人事應徵履歷」、「農產品履歷」,是為了短時間了解「人事物的過去」,因此建立「交通履歷」的過程是非常重要的,因為那無法「憑空想像」,它是一個人確實經歷與行為的紀錄,若這些紀錄造假,將導致日後研究與改善的品質,所以必須確實記錄。

交通改革

交通APP

科技運用(交通APP)資訊整合運用與推展
傳統交通管理與做法,永遠也趕不上「科技」,善用科技,能夠做到人所做不到的事….
(1)無時間、空間、數量等限制
(2)可真正彙整相關問題與經驗(例如:車禍因素、駕駛人的狀況與經驗蒐集、相關設施問題、大眾的經驗反饋)
(3)「交通智庫」的建立與運用~相關單位嚴重缺乏現場實務經驗(傳統調查與資料,太過侷限,無法呈現許多交通現場問題,尤其是許多問題,在有限的時間會勘與調查,其經驗並不一定能適時反應「當地需求」,同時在缺乏「反饋」,讓許多「新設施或政策」,根本是強行推展,所以必須在平時透過「累積真正有效的資訊」,並集成「交通智庫」,提供各界運用才是)
(4)「交通資訊整合與運用」~透過「手機APP」能夠將資訊傳遞給大眾(需求端)、同時也能整合「供給端」,那麼過去長久以來「做不到的事」,都能「輕易上手」。
4a.個人交通管理、紀錄:一方面可以協助「個別化紀錄與管理」,因為傳統無法真正累積經驗,所以導致「重蹈覆轍」的交通管理處罰機制,未能有效改善「嚴重違規行為」。
4b.交通規則學習:能夠將複雜的交通規則,用影片、測驗、診斷等方式,協助大眾學習並自我檢視交通行為,確保其行為能夠達到要求與安全。
4c.交通資訊查詢與分享:過去交通資訊與認知紛亂,加上網路各持主觀見解,只會讓交通更加複雜、無所適從,因此「統整交通資訊」,能夠確保「交通規範共識與原則」,這是影響大眾「學習正確知識的來源」、同時避免「紛亂的資訊」影響大家錯誤的交通認知與習慣…..同時也影響立法、鑑定、審判….
4d.階段性推展:必須先讓相關單位熟悉並加以運用、然後各族群試辦推展使用、然後全民上手,如果大家不習慣、系統難以使用,就被誤認為「花大錢做個沒用的系統」,因此必須考量過去「不成熟」失敗的經驗,避免一個好的政策與構想,最後流於形式…..所以整合相關人才、經驗、工具,是改革必須要有的基本概念,加上一個「整合領導」,有效的溝通、協調、階段推展,相信改革能夠從小做到全面推展…..
4e.實體整合運用:許多科技推展,最難的不是系統建置,而是「難以落實」,因此「落實交通科技化」,必須納入「規範」,也就是人人都必須有認知、必須學習、必須運用,才能確保「整體交通共識」,而推展上可先由小組先密集運作,讓整個「交通推展」獲得更多實質上的經驗與成效,即可用「成功的模式」來複製推展,加上「推展種子」+「獎勵」+「系統運用」,一次到位,讓推展更有系統與專業,同時有「推展工具」可輕鬆達到相當成效。

交通遊戲

有效的交通學習方法~遊戲(實體遊戲與手機APP)2023.04.21
「遊戲」是一種很棒的學習活動
,其成效比其他學習方式更快速有效、更容易吸引人、持續更久、效果更顯著。
「遊戲設計內容」是關鍵,傳統遊戲,可能只考量「吸引使用者關注、購買道具….」以讓遊戲商持續獲利,但卻造成使用者成癮,偏離正常生活與工作,間接影響健康與人際關係。
良好的遊戲設計,必須顧及「現實生活」,不能與生活脫節,反而促進「智庫」,幫助使用者改善現實問題,提升生活品質、促進工作技能,甚至解決各種社會問題。
科技,能用來幫助行為改善,但必須結合「妥善規劃設計」(交通人提供交通專業與經驗+科技人提供手機APP設計+網路平台智庫建置+行為科學專業協助+有效管理工作與生活….)
將科技用來設計遊戲,確實能賺錢,但如果遊戲設計未能顧及現實生活或工作改善,那麼科技將不是「改善工具」,而是「成癮工具」,也就是不斷吸引人們去使用它、壯大它,同時佔用工作與生活的其他時間。相反地,若「設計良好的遊戲」,就能「培育能力」,大大提升「學習成效」、「累積實務經驗」,且能更有效透過虛擬(實境)整合,運用在日後實務管理與改革上。(遊戲:是一種概念,遊戲是許多活動中,最容易提升專注與興趣的活動方式,藉由完善的設計內容,例如依據「交通改善重點」,導入「遊戲設計」,就能讓一個人,從剛開始「入門」就能輕易被吸引,並充實「遊戲經驗」(怎麼贏、有哪些規則、有哪些得分與扣分、環境如何、有哪些工具道具…..),經由遊戲特性,就是遊戲可以導入手機,人人皆可取得與運用,並且能創造「虛擬實境」,意思就是各種交通經驗與狀控皆可導入,這是所有傳統無法達到的整合運用方式,但必須要有人去發掘並運用。PS.遊戲最能有效培養「交通神經元」的健全與系統,因此傳統的交流與長久的研究學習時間,都能透過「交通遊戲學習機制」在最短時間內,能達到最高學習成果。但必須謹慎,因為「遊戲是虛擬的」,但「交通是現實的」,意味著遊戲中可以不斷嘗試錯誤來習得經驗,但現實中的交通,卻可能因「一時疏失」而終生遺憾,無法挽回。因此在設計「交通遊戲」,必須確保「跨領域領導能力」,將關鍵放在「交通素養」的提升上,而非放在「娛樂」,同時「避免手機依賴成癮」,而是利用「手機習慣引導」,讓使用者能運用手機APP來學習與管理生活與工作,並引導至現實生活中(而不是被吸引到手機中而無法自拔)。從以上得知,交通改善分為許多部分,不單只是硬體建設,更應積極改善軟體建設,其中「違規行為」改善,是最重要的一部分,而違規行為,決不能導向「違規處罰」,而是導向「違規導正」,充實「交通素養」(良好的交通經驗認知與能力),其最好的方式就是透過「學習與管理」(有效學習與管理成效評估參考:透過書面學習20%、透過聽講學習30%、透過影片學習40%、透過團體長期活動50%、透過一對一輔導70%、透過手機APP診斷與方案運用30~80%)。

高科技輔助

高科技輔助 2022.05.05
再多的人才、再好的專業,如果缺乏「科技工具」來輔助運作,將無法達到「及時、廣泛、彙整…」等複雜的功能,同時又必須提供給各種不同對象、使用者,不同需求的介面。
唯有導入「科技工具」,包含將各種功能,設計成「手機APP」,能夠隨時透過手機來查詢、學習、監控、管理、溝通各種「交通問題」,如此才能期待,有效率的改革與成果。

交通智庫

累積交通經驗與智慧,並彙整作為日後學習、研究、規劃、設計等「高級資料」,能夠大大減少學習歷程,並且能在極短時間內,獲得廣泛實務的交通經驗。

交通典範

交通典範2022.09.16
「交通典範」意指:某人或組織,其行為、方案、管理、設施、設計….可作為交通改善或研究之優良示範,有了優良示範,對於缺乏經驗或缺乏作為的人或組織來說,可以大大縮短改善摸索或學習時間,大大提升交通安全、同時建立交通教育、提升交通素養、解決特定的交通問題、有效降低交通違規與交通事故發生。交通典範,可由專業人士或組織,彙整專業人才與資源,並應獲得政府支持與獎助,使其有效的方案或行為,能夠被重視與廣泛運用。
其中,應撥預算用影像記錄該優良行為、作法、過程,讓好的想法、經驗與其執行細節,能夠確實被記錄,才能在日後做為宣導、教學、制定規範等資料。
公開表揚、並積極協助培育種子,讓好的典範確實被廣為運用與學習。

交通設施

(道路設施、標誌標線號誌)

科學工具

(手機「交通APP」程式與資訊、設施偵測感應系統、交通溝通設備、交通網路平台)

交通識別

交通識別=交通「標誌、標線、號誌」之識別,如果「無法識別」(或難以識別),不但無法發揮功能,反而成為交通陷阱。

周哈里窗

知識詛咒

簡單說就是「有人知道,但以為別人也應該知道」(或自己不知道,也以為別人也不會知道)所造成的盲點與誤解。

例如:政府在規劃、設計、設置、管理、督導交通時,忽略大眾是否知道與了解該設施或政策(如:「綠燈早開」,為了紓解左轉車流,會先在路口號誌轉換時,會先管制對向直行車,讓順向直行車與左轉車先紓解,同時也會管制行人號誌),但類似「新設計或新規劃」,民眾剛開始並不完全了解或收到訊息與宣傳,導致遇到類似「綠燈早開」路口,仍採取舊經驗,一看到橫向紅燈,就起步進入路口,這時該新的「綠燈早開」設計,不但無法改善原本的問題,反而讓駕駛人依舊經驗進入路口的設計,難道不是「交通陷阱」?也就是交通規劃管理單位並不知道「大眾認知與否」,所以才會有這種離譜的設置與管理疏失。

新設施與管理,務必考量「最終成效」,也就是「落實與否」,不能認為「有做宣導」所以人民就一定要遵守。而是在規劃新設施時,就已了解熟知「交通行為學習與改變的過程」,因此設計與實施,就增加配套與額外的加強效果(例如:加註醒目告示牌、警示燈、LED簡述字幕、警示語音提醒等,這些都是一種「交通溝通」與「交通語言」,是改善交通極為重要的一環)解決與改善此問題,就必須促進「雙向溝通」、充實人民與政府的「交通素養」、增加「規劃前的整體檢視與調查能力」(具備大眾認知與行為科學的專業人擔任或負責)、促進大眾溝通(除了「落實宣導」,更要增加「新設施的額外加強溝通設計」,例如:增加告示與LED字幕提醒等,另外,推展手機「交通APP」作為改善交通的學習、溝通、管理的最佳工具)

PS.作為「道安宣導」,最重要的就是「讓人了解並遵守」,因此必須了解「周哈里窗」與「知識詛咒」的意思,就能知道過去眾多宣導或政策,為什麼難以落實、成效不彰,因此設法讓「宣導」更簡單、易懂,是非常重要的關鍵。不過,如果宣導內容太無聊、缺乏吸引力,也難以讓人感到興趣,所以不能只有簡單內容,還得加上許多元素,才能達到更好的成效。(具體完整的作法,推薦「黏力」這本書~把你有價值的想法,讓人一輩子都記住!)

交通問題臨界點

交通違規臨界點

陳站長:所謂「交通問題臨界點」(交通違規臨界點),就是指再出一點問題,就會引發嚴重的事件或事故死傷!
PS.「再出一點問題」則是指:再一次違規、稍不注意、政策與設施配套不足、缺乏宣導、改革不落實….每天看「交通」,真的越來越擁擠,而擁擠加上「違規」,即隨時有發生車禍的危險,若是再不管制「車輛數」與「違規」,恐怕我們每天都要生活在「危險的交通環境中」….如果「有以下狀況,結果會怎樣….」
車數減少:發生碰撞等機會就會減少
車速降低:相對增加反應時間並可減少衝擊力
違規增加:就會增加亂象與突發性的危險(不可預知的危險)
規劃缺失:使得安全設施設計與道路更不平穩、增加車禍機率
管理缺失:若欠缺完善管理,自然使得交通秩序更亂
取締不力:使得違規增加、有警察才遵守、沒警察交通更亂
沒有整合:各自為政,始得許多問題無法統合,造成相互踢皮球
交通素養:是規範交通行為的根本,如果沒有規範,人民對交通一知半解,就會憑「習慣與直覺」開車、騎車、走路,根本很難依交通規則行動,因此就會導致「交通混亂」,間接衍生車禍死傷、交通違規、交通混亂~(沒有「交通素養」如同:沒有「法律素養」,人民就很難理解與遵守法律~「交通素養」則是指「了解並遵守交通法規」+「安全駕駛」….)
(如橋樑設計外觀有藝術質感、有堅固的結構,但欠缺安全考量,致使橋樑開放使用後,車道寬度比例不當,並且橋樑柱佔據,始得車道不得不轉彎繞過)

交通體制

特別是指當今的體制,這裡包含:「法規+組織+管理」過於傳統,未能因應時代變化而提升的體制運作

現場經驗

特別是指「交通規劃與管理」缺乏足夠「現場經驗」,因此常常看不到更多現場產生的問題或缺失,導致規劃及管理與事實有落差,衍生後續不斷修改或耗費更多人力與資源,但造成的損害(如導致車禍)難以彌補。

「現場經驗」主要來自「工廠與商業管理概念」,其非常著重「現場管理」,因為「現場」所看到的訊息超過非現場上百倍,因此必須現場長期觀察,才能真正了解「現場問題」,這就是為什麼許多「設施設計」,至設置以來,問題百出、車禍不斷,其實當地居民還比交通規劃與管理單位「更了解現場」,因此改革必須改變傳統學術「紙上談兵」的觀念與作業習慣,多多累積現場經驗,保證許多問題,到達現場能極速察覺,甚至能立即提出精確的解決方案,同時避免了「缺乏現場經驗」導致民怨不斷升高、溝通與認知落差、交通行政與管理效能品質低落的問題。

<交通改革詞彙>

肇事逃逸

肇事逃逸(按此連結)

未注意車前狀況

 (「車前狀況」是指「已然車前」;若為「突然車前」就不適用)
並不是所有車禍,在「某駕駛人的車輛前方」都叫「未注意車前狀況」(主要根據「一般人在遇到狀況時,能否根據「剎車反應時間距離表」來推算,如果「事發時間與距離過短」,可視為「突然車前」、如果「事發時間與距離」足夠反應與煞停,則視為「已然車前」,也就是符合「未注意車前狀況」的「車前」)「突然車前」與「已然車前」,若係突然,且無超速與違規,則因突然發生在車前,即使踩剎車也來不及,就沒有「未注意車前狀況」的肇事因素,也就有「阻卻事由」。
(相反地,如果發生在車前,有充分的時間採取剎車或避讓反應,卻沒有,導致事故發生,就符合「未注意車前狀況」,也就有「過失」責任)

過失

(刑法、刑事責任:過失傷害、過失致死)

肇事責任

車禍衍生的肇事責任(包含:行政責任、刑事責任、民事責任)、相關法規、賠償(求償)等內容,詳見:北市交通大隊- 事故所引發的法律問題

阻卻事由

(阻卻肇事責任的理由、無肇事責任)

肇事因素

(無肇事因素、肇事主因、肇事次因、無法鑑定)

安全駕駛

防禦駕駛

(防禦性駕駛)

酒駕

(酒醉駕駛、酒醉駕車、喝酒開車、酒後騎車、酒後開車)指喝酒超過一定酒精濃度,才視為「酒駕」

危險駕駛

公共危險罪

證據

(證據能力、證據力)

輕重取捨

(「取重捨輕」,指法官在引用法規時,案件可能符合「多條法規」,但應「取重捨輕」,也就是不能認為符合就引用其條款)
說明:張德峻「車禍鑑定」一書提到有關「法規取捨」內容:
1.最高法院七十九年台上字第三五四三號判例:「有罪判決書所應記載之事實,並非構成要件之本身……而應經由刑罰法規之解釋……並賦予法律之評價而為取捨……」
2.幹、支線道車,案例在肇事責任區分上,又將支道車定位為轉彎車,並適用「安全規則」第102條第1項第6款之規定,真是莫名其妙,先說轉彎車的地位,在這裡是屬於低度行為的範圍,因支道車無論轉彎或直行,都是支道車,故支道車是高度行為,基於高度行為吸收低度行為之原理,用支道車為已足,轉彎車已包含在支道車之內,知所取捨,才是鑑定。

交通事故證明

當事人可向警方申請:「道路交通事故資料 申請書」(交通事故證明),申請事項請都勾選:交通事故證明書、交通事故現場圖、交通事故照片、交通事故分析研判表。

一般民眾不懂如何蒐證與肇事責任分析,其中比較嚴重的車禍,通常都需要進一步了解,因此可於車禍發生後,向警方詢問與申請相關資料(民眾可以申請),然後民眾或保險等,可以根據資料初判肇事狀況與肇事責任。

但警方提供的「道路交通事故資料」,並不是「肇事責任」判定,只做初步分析研判,如果案件比較複雜或有疑問,可再蒐集更有利與相關事證,特別是「行車紀錄器、附近監視器、目擊者證詞、現場跡證….」

警方調查資料,雖然不能作為「肇事責任」的判定結論,往往影響日後鑑定機關與司法裁判,因此對於警方調查資料仍然重要,建議最好能「自行蒐證」(若能找專業協助更好),以免第一時間「證據滅失」,以後再有能力、花再多時間或金錢,恐怕都難以保存。

車禍鑑定、交通事故鑑定

(亦稱:車禍鑑定、車輛行車事故鑑定),指發生嚴重車禍,為釐清肇事責任,通常透過當地「車輛行車事故鑑定委員會」來進行「肇事責任鑑定」,但該鑑定並不是主動介入,大多由司法機關囑託或車禍當事人申請….

關於「車禍鑑定」(交通事故鑑定,也就是車禍肇事責任鑑定分析),當發生車禍時,通常由當地派出所員警調查有關刑事、違反交通處罰條例(違規處罰)、另由交通大隊調查車禍相關跡證(肇事因素),並依相關調查證據,來做為後續「肇事責任」分析(交通大隊)、以及「肇事責任」判定(車輛行車事故鑑定委員會/車輛行車事故鑑定覆議會)。如果分析、初判能處理,就不會再進行後續(等於結案),若不服或具有爭議,往往會進入「車禍鑑定」(根據相關跡證、引用適當法條,然後判定肇事責任),如果對「車禍鑑定」不服,或仍有疑慮,可再申請「覆議」,甚至委託「相關學術單位」做更進一步「肇事證據調查與證據分析」….

特別一提的是「肇事重建」,也就是針對「車禍鑑定」原本的鑑定可能存在缺失、錯誤(包含:引用或適用法條不當、未能取種捨輕、證據不足、事證未具結、證據與事實或邏輯不符),則可透過車禍「肇事重建」,重新提出新事證,並針對原本提出的事證或鑑定瑕疵,逐一提出新事證或發現,以反駁原先的鑑定意見。通常「肇事重建」並非由政府相關單位的權利,人民只要依法一樣可以提出,為車禍肇責平反,同時也能揭露缺失或不公。

優先權
(安全規則部分條款)

(道路優先權、路權)指依據「道路交通安全規則」所規定的部分條款,符合規定,就是指「具有優先權」。
優先權規範(簡述):

1.(遇交警與號誌並用時)
有交通警察指揮優先
5.(無號誌無分幹支線)
右方車或多車道車輛優先
9.(山路交會,靠山壁車應讓)
山坡外緣車優先
13.(從路旁穿越車道應讓)
遵行車道之車優先
2.(車輛剛起步時應讓)
行進中之車輛與行人優先
6.(岔路口,轉彎車應讓)
直行車優先
10.(山路交會,下坡車應讓)
上坡車優先
14.(到路口轉彎車應讓)
直行之行人/直行車優先
3.(無號誌路口,支線道應讓)
幹線道車優先
7.(多車道圓環,外環車應讓)
內環道車優先
11.(行進斑馬線車輛應讓)
斑馬線上的行人優先
15.(遇障礙,變換車道應讓)
遵行車道之車輛優先
4.(閃紅黃燈路口,閃紅應讓)
閃黃號誌優先
8.(剛進入圓環車應讓)
已進圓環車優先
12.(欲穿越車道行人應讓)
車道之車輛優先

PS.縱有「優先權」,還必須加以「注意」(刑法),因此必須放在一起,就是必須:
1.守法能確保安全,並且不受處罰。但守法不是只遵守「道路交通安全規則」,還必須「注意」(是指必須遵守刑法上的規定,否則就有「未注意的過失」責任)
簡述:遵守「交通規則」(即道路交通安全規則)+注意(刑法)=遵守相關規定。(如未遵守、肇事,則會受到違規處罰、刑罰、民事賠償)
2.有關法規條文,應以當時規定為準,請查法規依據來源) PS.道路交通優先權衍生適用「信賴原則」。
3.若已遵守、已注意,但仍發生事故,可提「證據」,作為「阻卻事由」(即阻卻肇事責任之理由,例:有行人突然衝入車道,駕駛未超速,但因為太突然,剎車不及撞上,則駕駛可依「信賴原則」,阻卻該件肇事責任,也就不負肇事賠償與處罰)
4.另須注意,相關規定有時在發生事故時,會同時「違反多項條款」之規定,但在法律上必須「取重捨輕」(見上列「取重捨輕」一詞簡述)。

交通法規

2023.05.10補充:
交通法規,包含:道路交通安全規則(交通母法)、道路交通管理處罰條例、道路交通標誌標線號誌設置規則….等。另外相關法規包含:刑法(例如:當有人車禍、危險駕駛,將涉及「過失傷害」、「過失致死」、「公共危險罪」…..其中刑法「過失」的定義:行為人雖非故意,但按其情節應注意,並能注意,而不注意者,為過失。)道路交通安全規則:主要用意在規定人民有關交通行為的準則,要注意並遵守哪些交通規範、路權(誰在什麼情況下,有優先路權、誰應禮讓對方優先路權….)。交通法規,不只是作為「交通行為」的準則依據,教導並作為管理、處罰行為人的依據,也就是如果遵守,就能享有法律保障、若違反規定,將受到處罰(刑事處罰、行政處罰、民事賠償)。所以當發生交通違規時,將會依據「道路交通管理處罰條例」相關法條之規定作為處罰(但必須確認該法條與行為人之狀況,是否符合相關法條規定,也就是適法性、及取種捨輕,而不是一概引用判定與處罰。)最後引用「最高法院判例」來作為作最終判決。

安全規則

交通法規之一,全名為「道路交通安全規則」,用於規範「交通行為」的法律規定,為以下「處罰條例」的基礎,同時也是確保交通安全的重要根本。
延伸名稱:「道路優先權」(規範誰有優先權,若不遵守,就涉及「侵權行為」,有侵權行為,通常就有「肇事因素」,也就要負「肇事責任」)

處罰條例

交通法規之一,全名為「道路交通管理處罰條例」,用於「違反交通規範時之具體處罰內容」,也就是違反規定時之具體處罰內容,或稱「違規處罰」,警方開單也是查此相關條例開單。

最高法院判例

 有別於一般判例,是作為許多難以判定、具有爭議等案件的「判決引用依據」,因此若案件遇到困難、難以判決時,可先了解相關案例的「最高法院判例」….

跨領域整合

系統化整合

成立「跨領域整合小組」2022.05.05
透過匯集各界權威或專業資源,並先以實務整合性方案,於特定地區先行研究、試辦、提升,藉以找出「相關數據、經驗、最佳解決方案」
組合運用+紀錄+研討+不斷精進提升=成熟的系統與經驗值>智庫與資源中心,提供給各界與相關需求使用2022.05.05-系統化整合
包含經驗必須不斷累積、運用,從建立「智庫」開始。
系統化整合,才能確保「整體運作」,避免「各自為政、互踢皮球」。

不成熟的交通

「不成熟」的個體與運作造成的問題 2022.05.05
不成熟的個體、不成熟的交通認知、不成熟的交通經驗、不成熟的體制、不成熟的運作…..不論具有「交通素養的人民」、還是「成熟的交通規劃管理的政府與團體」,唯有「成熟」才能確保做出「成熟的行為、品質與結果」。相反地,「不成熟」就會製造「交通缺失」,包含:「不熟交通規則=導致違規行為亂象」、「未能整體考量的交通設計=交通陷阱」、管理量能浪費在「交通違規與車禍發生之後」=浪費人力與資源在處理表面問題….綜觀缺失,長久以來改革牛步,均由「不成熟」的根本原因造成,因此再用「不成熟、不周全的各種提議」都是杯水車薪、改革成效微乎其微,反而因為不成熟而衍生更多負面結果(如車禍與違規在改革後,竟然暴增2倍,簡直越改革越糟糕)因此,我們迫切需要「成熟的領導」來設計與製造「成熟的產品、成熟的服務、成熟的交通環境….」才能確保「穩定與效率」的結果~
(如何認定某個人是否為「成熟的領導」,不是某人認為他成不成熟,而是就該「領導項目」特定需求要件是否能夠達到….)不論具有「交通素養的人民」、還是「成熟的交通規劃管理的政府與團體」,唯有「成熟」才能確保做出「成熟的行為、品質與結果」。
相反地,「不成熟」就會製造「交通缺失」,包含:「不熟交通規則=導致違規行為亂象」、「未能整體考量的交通設計=交通陷阱」、管理量能浪費在「交通違規與車禍發生之後」=浪費人力與資源在處理表面問題….綜觀缺失,長久以來改革牛步,均由「不成熟」的根本原因造成,因此再用「不成熟、不周全的各種提議」都是杯水車薪、改革成效微乎其微,反而因為不成熟而衍生更多負面結果(如車禍與違規在改革後,竟然暴增2倍,簡直越改革越糟糕)因此,我們迫切需要「成熟的領導」來設計與製造「成熟的產品、成熟的服務、成熟的交通環境….」才能確保「穩定與效率」的結果~
(如何認定某個人是否為「成熟的領導」,不是某人認為他成不成熟,而是就該「領導項目」特定需求要件是否能夠達到….)

視覺科學

交通「視覺科學」的導入與運用 2022.05.05
若缺乏「視覺科學」經驗,就會設計出「複雜的視覺識別與設施」,反而造成「視覺混亂」、「難以辨識」,也就難以達到「交通及時識別」與難以被「遵行」。
視覺設計,包含「道路指引、規範、簡易指引、停車指引、避免錯誤設計導致注意力分散、避免識別過於微小或複雜到難以辨識….」
同時,在必要時,應改以「聽覺」來輔助(如汽車導航與語音控制),以防過多「視覺干擾或壓力」。
不論視覺與聽覺輔助系統,都還需要設計、建置、學習運用、調整、改善,以達「最佳運用效率」,避免個人使用時的錯誤或使用上的困難,也就是人必須學習熟悉並有效使用「工具」,同時「工具」也必須「累積各種缺失或優點」然後不斷升級改善,變成真正的「智能工具系統」。

行為科學

行為慣性
(行為習慣)

交通「行為科學」的導入與運用 2022.05.05
需多問題(特別是「違規行為」),長久以來仰賴「駕駛人自主遵守」,然而卻又「流於形式表面」,沒有完善的「駕駛人教育」、沒有嚴格的「駕照審核機制」、沒有及時的「偵錯與改善機制」….種種關鍵原因,就在相關主導者,並非「行為科學專家」,也就是「懂交通的人,不懂行為改善」,因此必須考慮「跨領域學習與整合」,建立「交通行為研究單位與組織」,協助各單位與功能在「行為科學上」能夠有效改善「行為慣性」…..因此設設計、更改相關「交通設施」時,必須要有「行為科學」的專業經驗,才能設計出「符合安全與需求的交通設施」,也才能真正確保「交通環境的安全」,否則只是坐在辦公室裡「紙上談兵」,甚至還發生與「現場作戰的單位」相互衝突,這也難怪,因為長久以來「交通局」與「交通警察」並沒有「經驗交流相長」,以致「各自為政」,造成更多規劃缺失,讓警方忙於處理,這就是嚴重的「組織運作缺失產生的問題」關鍵)行為科學:2022.12.04補充
許多交通改善,重點與投資均花在「硬體」,卻只有極少的資源與經費花在「軟體」改善,致使人民的「交通素養」低落、違規與車禍難以有效降低。
交通違規=行為偏差,而行為偏差,忌諱直接「處罰」,因為「違規問題」關鍵在「交通素養」不足,缺乏對交通規範的正確認知,導致長期不良的交通習慣。
以行為科學的「交通習慣改善」為例:習慣的建立、習慣的改善….PS.有關行為科學的運用:
a.巴甫洛夫的「古典制約」、
b.斯金納的「操作制約」、
c.丹尼爾品克:懲罰可能會導致反效果、
d.查爾斯·杜希格:養成習慣三個要素:提示、慣性行為、獎酬。斯金納的「操作制約」(增強)理論:
如果你想要增加某人特定的行為,你就要增強(可包含:酬賞或懲罰)這個行為;
如果你想要減少某人特定的行為,那就不要去增強這個行為。
這聽起來像是普通的常識,但是斯金納不只把這個當作普通常識,而是拉高層級找出背後的學問。
斯金納的基本理論是這樣的:行為>增強其行為>做出更多的行為
PS.這理論是否意味著:不要去增強「違規懲罰」(負面行為);而是增強「守法」(正面行為),因為不當的懲罰機制,無法有效降低該(違規)行為….
2022.12.22部分修改

聽覺輔助

由於交通路況複雜,過多的「訊息」、標示、花樣,都會增加「駕駛辨識難度」,甚至嚴重影響行車安全。
(因為太多干擾,或辨識吃力,反而讓駕駛花太多時間在看標示,而忽視車前狀況….)。
因此,未來應「善用聽覺溝通」,讓「交通指引訊號」能夠「傳達給駕駛人」,但需要建立「完善機制」,才能確保「聲音或語音提醒」能達到有效傳達「交通訊息」,而不會讓駕駛人「聽到不當訊息」而影響駕駛。

交通組織

行為設計

交通組織、實體組織提升 2022.05.05
「組織與功能設計」是關鍵,錯誤或不當的組織功能設計,無法有效處理「相關問題」或無法「平衡」,例如:某些問題複雜、變化大,因此需要具有彈性的應對、某些功能是「機械化的重複發生」,因此看似「大量問題」,其實就是「關鍵點缺失導致」,因此「舊體制窮忙」,不是沒有原因、組織失能,也是必然結果。2022.05.05-組織行為設計
某些問題,並非相關人員「不負責任」,而是部分「舊體制」(經驗傳承或影響)的延伸結果。
若要某人負責,就必須讓某人「確實了解」、給予充分知識與資源,加上足夠的時間,然後分為「初期、中期、長期」(每個人剛開始某個項目,經驗可能從無到有,因此剛開始不可能做得很好,一定是逐步累積修正而來,加上日後是否建立「快速上手模式」,就能確實將經驗傳承,否則每當換人,都可能從新摸索、試錯,然後遍體麟傷,好不容易上手,卻又突然被調往其他單位…..因此「工作交接」或「經驗移轉」以及「工作穩定」,都是組織行為設計必須要有的觀念….)

交通文化

交通文化提升 2022.05.05
透過「專業型態的公益組織」(例如:交通大使基金會),透過培育相關交通專業人才、運用資源、診斷問題,並舉辦各種社會相關「交通改善提升」運動。
建立「交通文化平台」,讓人民隨時可以學習、溝通、運用相關資訊、分享正確知識,確保「穩定的資訊發展」。

交通資訊整合

交通資訊整合(資訊統整)vs資訊分裂 2022.05.05
媒體爆炸的時代,錯綜的資訊,讓大家難以分辨哪個才是真的?哪個才是有用的?再加上「資訊編輯加工」,可能造成解讀上的「扭曲」、或刻意「製造影響」而扭曲,讓問題更加複雜(即問題向細胞分裂一樣)。
彙整資訊,標準化,是提供「穩定交通」的核心,當然必須先確保「交通資訊」的完整性、易懂易學習等,也就是「交通資訊」在經過各方研究後,出現雛型,但雛形有可能像「學術論文」,艱深、廣泛、難以理解的專有詞彙….必須再經由「文字教育學專業」,透過「容易理解的詞彙與文案」編輯後,再呈現給特定對象使用。
資訊的統整,其關鍵還包含,不斷擴散的各種論述,無益於學習、溝通與管理,特別是「有人看過、有人沒看過」,就會導致兩者可能產生「溝通落差」、「難以形成共識」,所以統整,關鍵在「整合通案概念(核心價值或要點)」,否則單一論點,就有數百種說法、數百種案例或見解,那麼只會耗費更多時間在「重新理解」,其實不過就是「同一問題」罷了。(也就是,不論說什麼故事,均指向同一通案,那麼故事形式將會比較複雜,若能用「諺語」就會更容易記得、溝通、被分享…..)
另外,「網路智庫」能有效建立統整系統,加上智庫功能(APP),能自動化提供特定「資訊處理功能」,就能有效提升「資訊的運用」。

車禍防治

(交通醫生)

車禍防治(交通醫生) 2022.05.05

交通疾病「預防與治療」的概念
車禍要防治,就要先「診斷」,確實了解車禍問題的根源(疾病根源),才能「對症下藥」。
但當今的「交通診斷」,本身就有諸多缺失,包含:資料不全、不確實客觀、未完整調查相關問題的根本、過多學術經驗但缺乏現場經驗、案件過多加上組織功能不彰導致效率不佳….

例如:「交通事故調查」,僅形式化針對特定項目調查,未能針對「相關設施規劃與設置缺失、管理疏失、人員的交通常識、缺失行為追蹤與導正…」等進行完整調查或蒐集,以致後續也沒有「相關數據」可做研究或改善機會~
實際交通規劃管理缺失案例,如「美術館輕軌施工周邊諸多交通安全缺失」,包含:

缺失一、交岔路口在特定時段,採取「多時相號誌管制」,包含橫向車道綠燈、縱向車道綠燈,以及「路口單獨行人綠燈+車道紅燈」)該規劃設置產生一個嚴重的「交通習慣落差」,平常民眾習慣「二時相紅綠燈管制」(也就橫向綠燈、縱向紅燈,包含同向的行人號誌),因此只要橫向轉為紅燈,就會「預期縱向綠燈」(再加上人的行為,不全都靠「現場反應」,而是靠重複經歷累積經驗…..最簡單的證明就是,將某路口,突然改變號誌控管方式,必然會造成某些人「違反規定」,因為大部分的人是「依據經驗法則」,而長久以來,國內民眾的「交通經驗法則」就是如此…..)。所以該路口偶爾看到民眾或附近學校的學生,在縱向車道變為綠燈時跟著通行,其實在下班某時段,行人號誌是紅燈,也就是「行人闖紅燈」(當然還有人以為「號誌故障」),顯然該設施,某些人知道、某些人不知道,而交通規劃必須考量所有人皆能夠了解並遵守,事實上規劃的交通局,立意也許良好(為了交通安全),但實際上,設置後並沒有確實「特別告知」,也沒有確實到現場觀察「特殊時相」設置後,有沒有缺失或需要改善的地方,導致特殊的設置或規劃,變成了「交通陷阱」。(官方也許認為,設置了民眾就該遵守,違反了也該處罰,卻不管人們在現場到底有沒有遵守、有沒有發生缺失與危害….造成新規劃與設計「本末倒置」的反效果….)

缺失二、該路段附近路口,經常有民眾會停車到店家消費,又該路段上下班(學)的時段車流龐大,若再因為輕軌施工,限縮車道,必然造成「大塞車」,而造成大塞車的關鍵因素就是「車道被違停堵塞」、或車道有車輛要在路口進行左轉,造成路口其他直行車輛無法直行。(後來有部分路口改善,但仍有部分路口仍未設置「禁止左轉」,導致塞車情形存在)

缺失三、輕軌施工路口,單向「人行穿越道管制」,但仍有許多人行走,與車爭道,險象環生。(就像螞蟻在行動時,當路徑突然被遮蔽,螞蟻就會大亂,直到找出新的「替代路徑」,才會逐漸改道行進….行人路徑管制,並未設置「明顯標示、標語」,加上「沒人管」,以致行人「不知道該怎麼走」,所以行人就會「冒險與車爭道」,不是行人刻意違規,而是人民普遍的「行為慣性」~

「行為慣性」
因此設設計、更改相關「交通設施」時,必須要有此經驗,才能設計出「符合安全與需求的交通設施」,也才能真正確保「交通環境的安全」,否則只是坐在辦公室裡「紙上談兵」,甚至還發生與「現場作戰的單位」相互衝突,這也難怪,因為長久以來「交通局」與「交通警察」並沒有「經驗交流相長」,以致「各自為政」,造成更多規劃缺失,讓警方忙於處理,這就是嚴重的「組織運作缺失產生的問題」)

「現場經驗」
諸多問題「在現場」,當民眾反應問題,絕不是某天路過,臨時看到而反應,相對地,該路口交通問題的某些交通規劃設計或缺失改善之負責人,也許到路口看一些時間,加上他們過去的經驗(如果有足夠的該地區或路段的實務經驗),那麼他就能立即正確做出「精確的判斷」,反之,若大部分時間是坐在辦公室裡,對現場經驗缺乏,就無法確實了解問題,也就無法正確判斷「民眾反應」到底是「需要改善」或「多此一舉」?(會這樣認為,因為長期觀察,加上反應,發現有多項缺失,經反應,卻沒有獲得確切改善…..)

「品質要求」到甚麼程度
有時要求過高的「完美主義」,恐怕讓計畫難以達成,因為相關設置與維護成本過高,恐怕拖垮財政。另外要求過高,也會使「執行者」耗費更多時間在特定事務上…..也許有人又提出「科技工具輔助」,那也衍生另一個問題,一樣都牽涉「專業技術」與「現場運用」,如果「科技」設計不符合現場需求、或操作者不懂使用、或管理者疏於使用、或民眾不知道有此設施或設計,那麼所有的規劃與設計設置,就無法有效被運用,因此就「整體」而言,哪一種方案的組合是最佳方案,既能不花大錢,又能改善重要問題,同時又能被完整落實。
所以,不是「品質好」就代表方案好,而是看「最終成效」(絕對不是看相關單位的「總結報告」,而是看「相關問題缺失改善與否」,因為實際問題在現場;而不是負責人報告考幾分)

組織行為設計
某些問題,並非相關人員「不負責任」,而是部分「舊體制」(經驗傳承或影響)的延伸結果。
若要某人負責,就必須讓某人「確實了解」、給予充分知識與資源,加上足夠的時間,然後分為「初期、中期、長期」(每個人剛開始某個項目,經驗可能從無到有,因此剛開始不可能做得很好,一定是逐步累積修正而來,加上日後是否建立「快速上手模式」,就能確實將經驗傳承,否則每當換人,都可能從新摸索、試錯,然後遍體麟傷,好不容易上手,卻又突然被調往其他單位…..因此「工作交接」或「經驗移轉」以及「工作穩定」,都是組織行為設計必須要有的觀念….)

要讓一個人負責,就必須要有幾個要素
1.足夠知識與經驗(不僅只是專業知識、還包含環境認知、相關設施與工具如何運用、相關人員的認識與配合、問題的處理方式與組織分工及整合….)
2.透過「智庫」來學習(避免個人經驗帶走或保留),同時提供給更多人學習與研究。
3.要給予適度的權限(避免不當的控制與規範,例如:規則不能訂得太細,而是給予「大原則」,只要在原則內,要怎麼做都可以,超過的話,即使是高層也不該被允許~可參考「黏力」書籍中「指揮官意圖」的概念)
4.給予足夠的資源(包含人力、設備工具、系統….)
5.適當的回饋、評價與獎懲機制

交通志工

交通志工(落實交通改善與推展的助力) 2022.05.12、2022.11.16
許多政策常受限於「人力不足」,導致好的政策,最終力不從心,難以落實。
透過「招募與培訓專業輔助志工」,能夠有效解決「基礎人力」,讓其他具備專業與專責的人員,可以更有效發揮工作與執行能力,加上培育志工,若能做好妥善規劃與帶領,並不會造成太大成本負擔,卻能大大提高正式工作的進行與短缺人力,類似志工組織行之有年,但是否能發揮輔助效率,則要看招募與培育及後續志工管理是否做好~
PS.以警政為例,當前警力繁重,根本沒有充裕的時間去深入處理每個案件,更別說有時間學習或休息,因此會導致疲乏或工作效率低落。現在若能將基礎工作交給「專業志工」,就能大大減少專業警力浪費,也就能讓專業發揮,但警力要與志工整合,尚需磨合與默契,否則在未妥善規劃與磨合,可能造成基礎工作不完善,反而必須重做的狀況,這樣就失去原本的美意,反而製造更多問題~

內容修改紀錄:2021.11.08、2021.11.27、2021.12.01、2021.12.05、2022.01.06、2022.02.22、2022.03.14、2022.05.05、2022.05.12、2022.09.15、2022.10.05、2022.11.16、2022.12.04、2023.05.04、2023.05.10、2023.07.17、2023.08.24、2023.12.15

以上內容由 陳站長編撰

2023/11/03更新