車禍防治不能等~推廣「交通醫生」藉以診斷並改善交通問題

為了改善交通安全,並主張機車路權,其中有許多問題與觀點,也許有待大家釐清,以下是站長個人長期觀察所得到的見解(陳站長也是機車族,但也搭公車、騎腳踏車、走路、搭汽車….加上過去學習「車禍鑑定」,從分析車禍因素、法規依據、鑑定問題…)

關於主張廢除「機車兩段式左轉」、並要求「開放機車可以行駛內側快車道」,個人認為交通部等單位,不願輕易開放也許有以下考量,另外要改善問題,個人認為應同時「組織再造」,以因應當前諸多複雜與未整合的交通問題….

1.機車「禁行內側快車道」問題(機車原本就「不適合高速行駛」,因為將增加事故風險,見新聞報導統計數據)
「限制機車行駛內側快車道」是為了保護機車騎士安全(因為機車是肉包鐵,不堪一撞,任何撞擊都可能造成較大的傷亡風險,再加上若被撞倒於快車道,後方因視野死角或突然發生而反應不及,其事故造成的傷亡會更加嚴重…)。因此不能以放寬機車行駛於內側快車道,並非限縮機車路權,而是保護機車騎士安全(這與路邊違規併排停車等問題或要求機車可以直接左轉等訴求,不應作為機車可以行駛內側快車道之理由,而是應積極改善「實質的車禍主因」(例如:車禍因素主要是駕駛人缺乏交通素養與安全駕駛),另外是政府對於路邊違停之管理與改善不力…等,然後加以研究改善。
PS.相關問題「機慢車道常有違規停車、公車行駛」,因此增加機慢車事故風險與阻礙,此部分應設法改善違規停車(透過停車規劃與設計,並輔助停車導航系統,避免違規停車發生)。另外公車行駛或汽車右轉必須與機慢車匯流,因此機慢車道,實屬「慢車直行+右轉車道」,車輛不分車種,而是採取「交互匯流」(即循序排隊通行),並保持適當安全距離。若遇阻礙,則應暫停或減速等候,機車若欲左切超車,則必須注意並禮讓後方直行車先行。另外機車雖然禁止行駛內側快車道,但有許多路段中間還設有「混合車道」,因此機車並不是只能行駛單一最右側機慢車道。

2.機車也有「視野死角」問題(避免機車行駛車陣或高速行駛)
「視野死角」並不只發生在「大型車」,現在越來越多人注意到,小型車也有視野死角,連機車都有(戴上安全帽,視野與反應能力皆會下降,若加上高速行駛、機車車體小、夜間或雨天、車陣、植栽與各種物體遮蔽…等因素,都會導致「視野死角」….),因此高速行駛時,以小型汽車為最多的路況為例,加上機車行駛很容易在「車陣中穿梭」,也就是機車會從車縫中超車(在等紅綠燈、尖峰時段,一定會遇到塞車,此時機車為了方便而在車陣中超車是必然狀況….而車陣超車必然會造成事故風險,有許多車禍影片案例可證)

3.「多部機車」同時在車道分布造成的問題(若開放機車行駛內側快車道時會造成的問題)
若允許機車左轉靠左(也就是靠內側快車道時),一兩部機車沒問題,但「多部機車」恐散布在整個車道,必然需要「加寬前後左右車距」,但這可能嗎?(因為若開放普通機車行駛內側快車道,必須先「加寬前後左右安全行車距離」,這時必然會降低整個車道的車速,同時因為機車行駛車速與左右偏移在快車道上,會造成較大的事故風險…)

4.開放機車「左轉靠左」的問題(其實現有早已開放)
其實,交通法規並未全部限制機慢車禁止直接左轉,而是在「少車道、車流小」的路口,允許直接左轉。
至於要求全部開放,讓機車可以「直接左轉」(也就是機車可以行駛內側快車道,以便靠左、然後直接左轉),但在多車道、車流大的路口,對機車行駛並進行變換車道與靠左左轉,會有相當大的危險(如果少量幾部車車看不出,問題是大量機車,危險必然增加)

但考量到「機慢車數量較大的路段」,欲紓解車潮,是否採取「機車左彎專用道」(設置外側車道,鄰近機慢車道),則必須「先確保用路人習慣與認知」,否則增加路況複雜度與舊經驗習慣,致使「機慢車不敢或不會使用」,同時造成直行汽機車與左轉彎車衝突增加,不得不另設「顯目標示」(絕對不能只用地上標線、標誌,而是必須在駕駛視線的前方,以大字體簡易識別,最好能一看就懂的設計,才能避免在行進間,沒有充裕時間辨識,或在辨識時花太多秒而造成無法注意其他路況可能分心的風險)

5.機車如何進入「待轉區」,並避免與右轉車衝突
機慢車如需左轉,應依規定「兩段式左轉」(指單行三車道以上、車流大的路口…),其行駛方式說明:
5-1.到路口時,欲右轉之汽車(與右轉機車),必須先進入最右側車道,並且靠右,準備到路口時,再進行右轉。
5-2.準備左轉之機車(或慢車),仍須直行(但要靠右,以讓後方直行車由機慢車道左側繼續直行)
5-3.右側設置為「右轉專用道」或「可直行與右轉標誌」,兩者設計要件
部分路口設計並不理想,因為有些路口,右轉車道設置在外側第二車道,必然與最右側直行機慢車發生衝突。
右轉專用或可右轉與直行,其設計應為:
(1)右轉專用道:車流大且多車道,可採取「快車道最右側設計為右轉專用道」,同時設置「號誌管制」,以避免與右側機慢車道之直行車衝突。
(2)右轉與直行標線:另外若為少車道或未設置分隔島,則右轉車道絕不能設計在右側第二車道,而是必須在最右側(即最外側)車道,同時最外側之車道,不能單獨設置為「右轉專用道」(或單獨右轉箭頭,因為許多路段右側有店家或機車停車格等設置,再加上機慢車常態行駛於最右側,若變成「右轉專用」,恐造成習慣行駛最右側機車違規,或騎士遵守標示行駛而切換左側時,將遭受後方直行車撞擊的機率增加,請見相關文章),而是設置為「可右轉與直行(箭頭)」之標線,作為最外側之設計。
PS.機慢車道最右側不應設置為「右轉專用」,以避免常態行駛最右側(外側)之機慢車,要左切進入直行車道時,會造成後方直行車撞擊機率,因為左側通常行駛車速較快,又因機慢車切換車道,不會注意後方直行車,因此避免讓常態行駛最右側(外側)機慢車變換車道,因此建議最外側設置為「可直行與右轉」箭頭標示與車道為宜。

5-4.關於準備左轉機車先進入「待轉區」之解讀問題
有些人錯誤解讀:
將進入「待轉區」之機車(顯示在右側),與欲右轉之汽機車(顯示在左側),然後兩者到路口時會發生衝突。
正確應該是:依規定進入待轉區之機車,仍應直行(但必須準備靠右,與繼續直行之車輛分開),而欲右轉之汽機車(與慢車),應先靠右。通常右轉專用道,必須在最右側,但應考慮原本已習慣行駛在右側之機慢車,應採取「逐車交互輪流行駛」(也就是避免設置為「右轉專用」,而是以可直行與右轉彎,但右轉車必須靠右側行駛,並與最右側機慢車或起步車「兩方依序匯集(依序排隊之意)」,然後再逐步分別「欲直行繼續直行至待轉區、欲右轉則右轉」,彼此不相衝突。)

6.改革應「先確保安全,再談路權」
以現況來說,汽機車駕駛「交通素養不佳」(包含:缺乏交通規則認知、缺乏安全駕駛、不會禮讓、任意違規…導致台灣每年車禍超過30萬件,其中包含二三十萬人輕重傷、二千人以上死亡…..),在交通改革,必須特別注意「改革程序」,應以「先確保安全,再談路權」,因為若先開放路權與規範,放寬當前不能安全駕駛的汽車或機車駕駛人,恐將無知、不遵守、缺乏安全駕駛的機車騎士送上危險之境,同時造成他人的意外~(新聞案例)
PS.若為了爭取機車路權,執意要求政府開放機車行駛內側車道(即要求讓機車可以高速行駛快車道,也就是不以車種分流,而是以車速分流),其中嚴重忽略機車騎士缺乏安全駕駛,再加上汽車也一樣缺乏,若再加上當今台灣每年超過30萬件車禍來看,其死傷慘重是可以預期的。因此,在未能確保「全民安全駕駛」的前提,應當避免「程序上的錯誤」…

桃園市道路交通事故比較(死傷人數幾乎都是增加的)

桃園市道路交通事故30日內死傷人數109年01-04月與前三年同期平均比較 (圖示)調查數據來源:道安資訊查詢網  其中: 機車騎士(含大重機)車禍傷亡人數 15,750 +3982 (+ 33.8%) 機車騎士(含大重機)自撞車禍傷亡人數 1,128 +378 (+ 50.4%)

7.媒體(或新聞發佈者)不該選擇性發佈或報導(應提出真實數據,如右死傷統計圖示)
交通改革應避免「新聞或發文者誤導」,例如報導:「取消兩段式左轉,車禍少4成」(實際查詢該報導之縣市,車禍件數與傷亡卻呈現增加趨勢,因難以查詢該數據與「取消兩段式左轉或禁行機車」是否有實際關聯,但就整體卻呈現惡化趨勢…恐顧此失彼,另外該報導以及網路似乎難以查詢相關數據,難以釐清到底是什麼關鍵可以讓「取消兩段式左轉」就能讓「車禍少4成」,這令人震撼的交通改善能力,應當大大加以獎賞與宣揚才是,並讓相關單位學習效法才是~

其實連過去交通單位非常努力改善交通安全,都不敢說降低超過1成事故率,該新聞卻如此誇大報導,顯然有誤導大眾嫌疑,因此政府應對媒體或發文者加以監督及糾正。若錯誤歸咎原因,不但無法讓問題改善,導致實際的問題無法被及時研究並改善,最後犧牲許多無辜的生命。(另外新聞報導「車禍死亡事故增加 桃園6月起連9天交通大執法」,其中12項加強稽查取締項目包括:機車不依規定二段式左轉或不在規定車道行駛….顯然與「取消兩段式左轉,車禍減少4成」相互矛盾…),又如果車禍主因是來自「缺乏取締」那麼只要加強取締,車禍就能減少….不過,個人認為「取締違規」成效是有限的,要降低事故的根本還是改善人民的「交通素養」,其包含:提升民眾交通法規認知、加強安全駕駛能力….)

 

補充:桃園市105年至109年04月近五年逐月交通事故趨勢(圖示)


資料查詢方式:連結「道安資訊查詢網」,選擇「桃園市」、「死傷人數」,即可獲得近五年來的車禍死傷趨勢。
以此數據跟新聞報導「車禍少4成」根本無法符合邏輯(因為車禍不可能用欠的,之後再還,顯然有選擇性條件,讓車禍少4成跟其政策關聯,但實際上事實會說話,恐怕讓錯誤政策造成難以彌補的傷害!)

 

 

8.改革不只是「交通部」所能決定的事
過去缺乏經驗與資源整合(因為交通問題複雜,不只是法規,還有設施、管理、大眾等狀況,都不在「最佳狀態」…),因此當前的交通問題,無法由某個單位在短期間內做重大決策(因為過去沒有這樣的狀況與組織功能,因此不能交給少數人決策),因此若要改革,必須同時改善「交通組織」(例如:提出的改革,當中最重要的是提升「交通素養」,問題是早期的權責,只有「簡易考照」,根本談不上「交通法規認知」、「安全駕駛習慣」,更何況普遍違規與錯誤的交通規則認知,恐怕不是白紙黑字,勢必包含「行為導正」等問題,還有規範嚴謹造成的反彈,如何有效減少並順利推行….)。

因此,可以說「全民交通」的時代來臨,但並不是直接將「交通」交給人民,而是逐步提升「全民交通素養」,加上相關單位「交通組織再造」,同步進行,那麼才能期待「完善的交通環境與體制」,避免急就章或被特定族群的路權所左右(如果將來汽車、大型車、行人、單車都來爭路權,那麼就當今的路況與複雜的法規….恐怕沒完沒了,所以改革就程序上,不能單單交給「少數人或族群」決定,尤其是「安全問題」,不是少數人用主觀數據來決定其他人的生命安全~日後其他族群再群起抗爭,然後交通規劃再疊床架屋….)

9.從實際案例可以看出「組織再造」之後才能期待改革
過去有許多交通改革(如以下案例),事實上「急就章」或仍未完善就普遍實施,不但無法改善問題,反而製造更多狀況與危害。

9-1.以高雄X字型斑馬線為例
高雄人缺乏此經驗,加上多佔用一個時相的時間,以及許多人用舊經驗導致誤闖,其新的設施忽略舊經驗,兩者造成的衝突未解,就貿然實施,等同把大眾當白老鼠試驗「新方案」,即使後來改成「限假日特定時段」,卻仍有少數行人,在平常日誤闖進入X字形路中,差點被車撞…(其實許多設置地點,人潮並不多,因此根本不該設置,也就是設與不設應對當地狀況實際了解,而非僅表面觀察、缺乏實際用路經驗,就貿然實施…)

9-2.以「斑馬線內縮」為例
立意良好,並不代表方案就好,為了避免行人在斑馬線被車輛撞傷意外,特意改變設計,將「斑馬線內縮」….但其急就章,直接把各處斑馬線寬度刨除,忽略部分人潮多的路口,由於「斑馬線過窄」,無法紓解人潮,導致行人被擠出斑馬線外,加上斑馬線刨除後,造成路面損壞,經過幾次大雨過後,不但造成路面凹凸不平,反而危害行人與路過車輛安全,因此類似問題,不應再急就章,缺乏周全試辦與觀察,就放任大規模實施…..

因此不完善的設施(如設置在高雄七賢路上的紅磚,是作為自行車專用道,中間卻有行道樹等障礙物阻隔,等同引導騎士去撞樹),竟然在未成熟的檢視與現場觀察,就貿然(全面)實施,造成馬路到處都是「畫錯的標線」與設施(可用Google地圖,檢視過去的Google街景圖來調查此狀況),卻從未看到被積極糾正與改善(即發現缺失設置,至今多年卻不見改善,因此確定該問題,從設計未能確實勘查、到施工未能監督、到完工未能審核、到後續相關單位未能積極普查….)因此可以確認,政府缺乏「健全的交通組織功能」(所以問題決不是某單位或個人可以負責,他們只不過是在不健全體制下,被指派或要求做事罷了),因此以現有的組織,必然不可能做好重大決策,也不應將責任全推給相關單位,因為組織設計與功能指派,不全然是健全並缺乏完整經驗與充分權力、專業、組織功能下,不可能有人或單位可以負起真正的責任,把交通問題做到完善~)

 

文/陳站長 2020/07/09(更新)


相關法規依據參照:

道路交通安全規則
https://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?PCode=K0040013

第2條 本規則用詞,定義如下:
一、汽車:指在道路上不依軌道或電力架線而以原動機行駛之車輛(包括機車)。

第 93 條 行車速度,依速限標誌或標線之規定,無速限標誌或標線者,應依下列規定:
一、行車時速不得超過五十公里。但在設有快慢車道分隔線之慢車道,時速不得超過四十公里,未劃設車道線、行車分向線或分向限制線之道路,時速不得超過三十公里。
二、行經設有彎道、坡路、狹路、狹橋、隧道、學校、醫院標誌之路段、道路施工路段、泥濘或積水道路、無號誌之交岔路口及其他人車擁擠處所,或因雨霧致視線不清或道路發生臨時障礙,均應減速慢行,作隨時停車之準備。
三、應依減速慢行之標誌、標線或號誌指示行駛。

消防車、救護車、警備車、工程救險車及毒性化學物質災害事故應變車執行任務時,得不受前項行車速度之限制,且於開啟警示燈及警鳴器執行緊急任務時,得不受標誌、標線及號誌指示之限制。

第 99 條 機車行駛之車道,應依標誌或標線之規定行駛;無標誌或標線者,依下列規定行駛:
一、在未劃分快慢車道之道路,應在最外側二車道行駛;單行道應在最左、右側車道行駛。
二、在已劃分快慢車道之道路,雙向道路應在最外側快車道及慢車道行駛;單行道道路應在慢車道及與慢車道相鄰之快車道行駛。
三、變換車道時,應讓直行車先行,並注意安全距離。
四、由同向二車道進入一車道,應讓直行車道之車輛先行,無直行車道者,外車道之車輛應讓內車道之車輛先行。但在交通壅塞時,內、外側車道車輛應互為禮讓,逐車交互輪流行駛,並保持安全距離及間隔。
五、除起駛、準備停車或臨時停車外,不得駛出路面邊線。
六、不得在人行道行駛。

機車行駛至交岔路口,其轉彎,應依標誌或標線之規定行駛;無標誌或標線者,應依第一百零二條及下列規定行駛:
一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者,應依兩段方式進行左轉,不得由內側或其他車道左轉。
二、在三快車道以上單行道道路,行駛於右側車道或慢車道者,應以兩段方式進行左轉彎;行駛於左側車道或慢車道者,應以兩段方式進行右轉彎。

機車不得在道路上蛇行,或僅以後輪著地或以其他危險方式駕車,亦不得拆除消音器或以其他方式造成噪音。

執行任務之警備或巡邏機車,得不受第一項、第二項及第九十九條之一之限制;並得行駛快速公路、市區快速道路,不受標誌或標線之限制,但應開啟警示燈。

第 102 條 汽車行駛至交岔路口,其行進、轉彎,應依下列規定:
一、應遵守燈光號誌或交通指揮人員之指揮,遇有交通指揮人員指揮與燈光號誌並用時,以交通指揮人員之指揮為準。
二、行至無號誌或號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口,支線道車應暫停讓幹線道車先行。未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者,少線道車應暫停讓多線道車先行;車道數相同時,轉彎車應暫停讓直行車先行;同為直行車或轉彎車者,左方車應暫停讓右方車先行。但在交通壅塞時,應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓,交互輪流行駛。
三、由同向二車道進入一車道,應讓直行車道之車輛先行,無直行車道者,外車道之車輛應讓內車道之車輛先行。但在交通壅塞時,內、外側車道車輛應互為禮讓,逐車交互輪流行駛,並保持安全距離及間隔。
四、右轉彎時,應距交岔路口三十公尺前顯示方向燈或手勢,換入外側車道、右轉車道或慢車道,駛至路口後再行右轉。但由慢車道右轉彎時應於距交岔路口三十至六十公尺處,換入慢車道。
五、左轉彎時,應距交岔路口三十公尺前顯示方向燈或手勢,換入內側車道或左轉車道,行至交岔路口中心處左轉,並不得占用來車道搶先左轉。
六、設有劃分島劃分快慢車道之道路,在慢車道上行駛之車輛不得左轉,在快車道行駛之車輛不得右轉彎。但另設有標誌、標線或號誌管制者,應依其指示行駛。
七、轉彎車應讓直行車先行。
八、對向行駛之左右轉車輛已轉彎須進入同一車道時,右轉彎車輛應讓左轉彎車輛先行,如進入二以上之車道者,右轉彎車輛應進入外側車道,左轉彎車輛應進入內側車道。
九、行至無號誌之圓環路口時,應讓已進入圓環車道之車輛先行。
十、行經多車道之圓環,應讓內側車道之車輛先行。
十一、交岔路口因特殊需要另設有標誌、標線者,並應依其指示行車。
十二、行至有號誌之交岔路口,遇紅燈應依車道連貫暫停,不得逕行插入車道間,致交通擁塞,妨礙其他車輛通行。
十三、行至有號誌之交岔路口,遇有前行或轉彎之車道交通擁塞時,應在路口停止線前暫停,不得逕行駛入交岔路口內,致號誌轉換後,仍未能通過妨礙其他車輛通行。

前項第二款之車道數,以進入交岔路口之車道計算,含快車道、慢車道、左、右轉車道、車種專用車道、機車優先道及調撥車道。

同向有二以上之車道者,左側車道為內側車道,右側車道為外側車道。


新聞:全台巷弄10月起大降速!逾30公里開罰
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20190806002619-260405?chdtv

 

2020/07/26更新