111道安精進作為
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新聞省思：斑馬線有行人不論遠近停讓新制 警政署：6/30上路 Yahoo奇摩(即時新聞)
圖示與新聞報導來源：Yahoo奇摩（即時新聞）斑馬線有行人不論遠近停讓新制 警政署：6/30上路
其他報導：公視新聞網:｢不停讓行人｣一天近7百件違規 破解停讓5大困惑
政府訊息：政院通過「行人優先交通安全行動綱領」報告 陳揆：從工程、教育、監理及執法4大面向 全力落實行人優先交通安全政策
後續新聞：「斑馬線有人全停讓」喊卡 王國材稱太過嚴格：朝「行人在近端需停讓」研議
後續新聞：「不論行人遠近」開罰過苛 王國材：暫緩實施 下周一討論新方案
最終決定：斑馬線上有人都須停讓喊卡 交通部：執法標準回歸間隔3公尺
陳站長：我們的根本問題是｢交通素養｣不足(一知半解)，才會導致的違規與衝突，而不是因為缺少｢其他衍生的設施與規範｣(特別是”斑馬線有行人不論遠近停讓新制“，根本是製造”交通問題”，而不是改善交通問題….)，可見交通部與相關單位，仍停留在傳統舊思維，不設法改善｢人民的交通素養｣，反而利用｢科技執法｣、｢加重處罰｣等手段、不合理的交通規範…..衍生更多人民衝突與不滿……
PS.單就”程序上的錯誤”，就能看出，改革問題，將窒礙難行~按程序，也許應先確保｢交通平台｣及｢相關單位｣先準備好，讓後續｢新聞發布後｣，民眾遇到的相關問題能夠有所解答或已經溝通，甚至已經教育好，而不是｢只有警政與交通單位知道｣，民眾等新聞發布後，只能｢依規定遵守｣(不管合不合理，沒有溝通與建言的餘地)…..因此當此新聞發布，立即引來強烈反彈……這些規定，尤其對送貨、公車等駕駛，將造成極大的壓力，而這些”違規改善問題”，為什麼不是從”教育學習”角度先行(教育導向,而非舉發處罰導向)，尤其是相關單位對於”因禮讓行人，導致的塞車與其行車延誤的問題”似乎未提出與準備好配套，就貿然提出新制，顯然對｢整體交通路權｣過於偏頗(過度偏重行人路權，而罔顧其他行車路權，此問題必然會造成”顧此失彼”，車禍也許不會發生在行人身上，卻會造成車輛之間的事故與衝突增加，因為貨物一樣的數量還是要送完、乘客搭車準點也沒改，所以必須按照時間抵達…..不知這些駕駛未來將從”各路口塞車犧牲的時間”，設法從其他地方”搶回來”，否則根本不可能再準點，因為現行的狀況就已經有許多公車駕駛抱怨且交通單位置之不理，乘客安全與服務恐怕更加堪慮，因為駕駛為了趕時間，恐怕沒有心情與態度，慢慢等客人找卡片、等客人問問題、等客人到站才能起身走向車門口…..因為一些交通規劃與政策制定的人，根本無法體會”駕駛人的難處”….我常搭公車，以前對駕駛不了解，因此怪駕駛態度不佳，但逐漸理解交通單位，不管駕駛狀況、缺乏關懷並協助解決其問題，導致駕駛得承受各種壓力與誤解，最終變成”嚴重缺班缺人的結果”，因此長期缺乏關懷的管理體制，就不可能了解駕駛人的問題與需求，也就不可能有效管理與配合落實政策，因為駕駛承受太多不當壓力與責任，卻又沒有受到完善教育、協助與支援，導致駕駛專業能力、對路線與乘客狀況不完全熟悉，再加上狀況連連的公車時刻APP，以及路線更動訊息未能有效即時傳遞給乘客…..諸多問題都直接與間接由駕駛承擔…..即使乘客提出好的方案，交通單位也並不一定採納，因為人事精簡或有限的處理時間與責任，讓問題不可能都處理好……)。
交通改革關鍵在｢交通素養｣，其他傳統改善都極其有限(那就是為什麼交通越改越糟的原因)
｢行人地獄｣原本就是｢人民交通素養不足｣，因此｢交通素養｣才是根本，不去設法｢改善根本｣，而只看到表面的｢違規行為｣，採取｢抑制外在行為｣，效果極其有限，因為多年來證明，採取｢防堵或壓抑｣很難改變根本習慣與問題，而改善｢違規行為｣根本不是｢交通人的專業｣，所以把｢改善交通違規｣責任交給｢交通單位｣(或警政)，問題仍舊存在…..這是必然的結果(對政府的改革，早在十年前就已評估及預言，可想而知，十年後還是差不多…..)
政府卻依然停留在｢舊認知｣(因為都是同樣的人、受過同樣的教育、傳承同樣的經驗，所以只有同樣的思維與觀念……這是可以預期的結果)，不去徹底了解｢行人過斑馬線｣的各種實際狀況與需求，一概認為｢車輛應停讓｣，是｢矯枉過正｣、排擠駕駛人同樣應享有自由與法律保障的權益。(癥結點是”違規與危險駕駛”，因此要改善的是”危險駕駛、逼迫與不禮讓行為”，而不是”無限上綱行人路權”，罔顧車輛權益，這會導致駕駛人在各路口時間被迫延長、且部分行人根本不理會塞爆，還自顧邊滑手機邊過馬路…..)
行人經路口過馬路，應走行人穿越道，至於各種狀況，應確實釐清，怎麼遵行？個人認為：
1.行人分群過，避免三三兩兩，更有效｢疏緩路口車潮｣(這就是為什麼，許多路口”車輛綠燈早開”，而非只有”行人綠燈早開”的選項，顯見，政府在規劃”路口交通管制規範”，也必須考量現場狀況…..)
2.行人極少通行之路口，設置”行人綠燈按鈕”，可確實保障”行人安全”，又不佔用號誌時相。(但必須加強顯示與宣導，因為有些人不熟”特殊路口”，恐以為”行人優先”而”未按下行人綠燈”逕自闖燈，反而危險、易引發衝突。)
3.不論有無人車，車輛行經路口”必須減速通過”。
4.另須宣導，行人路口務必遵行規則、勿突然跑步、闖入、轉向….以避免行經車輛來不及反應。(同時車輛經過行人時，也必須持續注意行人，因為曾有行人走到一半折返，造成行經車輛誤判而撞上….)
5.｢行人地獄｣，不能只規範”汽機車駕駛”，應同時要求”行人遵守規則”，提升行人”交通安全意識”，否則”行人地獄”其實是行人自找。(明知車輛視線死角、車輛綠燈通行，卻執意闖入，讓自己身陷危險….其行人本身，亦有相當責任)
6.紛亂的交通訊息(有官方、有媒體報導、有達人觀點…..讓單一問題變得多樣且複雜)……因此政府有必要用”非傳統的改革方式”，來進行”交通改革”，而不是停留在”宣導”、”加強路安專案勤務”、”加重處罰”….政府應考慮採取”滾動式報導”，並加上明確規範，讓人民在最短時間內”提升交通素養”，以達”安全基準線”，否則”傳統宣導”，真的效果極為有限、即使花大錢改善”交通工程”，似乎也沒有確實提升人民的”交通素養”。
之前已提案通過，要求政府比照”新冠肺炎”每日通報模式，同時制定期間規範(如強制戴口罩=強制禮讓行人等概念)，但標準是什麼？應確實傳達，並提供範例(哪些是標準行為、哪些應修正、哪些應釐清….)。
交通工程是交通單位的專業，但｢交通違規行為改善｣則不是…..
長期觀察｢交通問題｣，認為政府(交通單位)，並非具備｢違規行為改善｣的實務經驗，因此必須找｢行為科學專家｣來協助，所以改善”違規與危險駕駛”，不能單靠｢交通警政｣，而必須整合｢行為科學｣(尤其是違規習慣改善的實際經驗者，如何有效提供”改善模式”，而非採取”道安講習”，根本沒什麼成效的模式，對交通安全改善，幾乎杯水車薪….一點用也沒有、流於形式，因為那是上面交代的，所以道安講習單位又不具專業，只能形式化舉辦講習，有來聽簽到就能通過，根本不管到底有沒有聽懂，更別說瞭解與遵守了，甚至有人道安講習聽到快睡著…..)
環顧｢交通改革｣，只要｢從頭到尾走一遭｣(了解一般駕駛人的駕駛行為經歷)，就能確實瞭解｢交通行為紀錄｣(但可悲的是，從來不曾看過哪個交通單位或專家學者提出類似研究與計畫，並將計畫作為範本，提供給其他交通改革效法…..因此每年不知多少億交通改善經費，似乎打水飄、變成特定研究與試驗，結果｢似乎效果有限｣，否則一個有效的改革方案，應作為典範，擴大實施，根本不可能每年都用一些無關痛癢的計畫，結果｢交通卻日益惡化｣，實在弔詭，不是嗎？
針對｢交通缺失｣改革，不只是｢完整的個案紀錄｣(也就是以某個駕駛人作為”指標案例”，研究其開始到結束的交通整個過程，到底做了什麼？看到什麼？有哪些缺失？有哪些好的反應…..)，以此作為｢交通改革｣的架構，有了正確有效的｢研究個案架構｣，才能確保研究是專業且對交通改革有效的研究(而不是流於形式、報告好像很有用，最後卻沒有辦法擴大運用與實施，甚至擴大實施，實際並未改善交通問題….)
另外｢交通紀錄｣是整個交通改革，非常重要的｢證據｣與｢經驗｣累積，若沒有紀錄，難以提供影像的確實證據，也難以用文字表明，所以必須用｢影像來記錄｣(如同，再厲害的鑑定權威，若沒有｢影像證據｣，也愛莫能助…..)
例如：如何證明｢路口設施設計與管控是否安全｣，不能只看報告或論述，應提供｢具體影像｣，例如：一段時間觀察｢高雄站西路-即時影像｣，就能看到無數駕駛人實際行為，剛開始真的有一堆人｢違規｣，且看到許多規劃與管理缺失，連現場的｢交通指揮｣都不見得看到的｢危險｣(例如：綠燈秒數不足，車輛未完全通過路口就變紅燈，以及同愛街口及早變紅燈，導致建國路車輛來不及紓解，塞到西路，結果再怎麼指揮，也難以改善，因為問題出在”同愛街口的綠燈延長，以紓解建國路車潮”)。
因此，交通管理，不能只看規劃、不能只看現場，也時從｢高處監視器，能看到不一樣的角度，更廣泛的交通管理規範缺失｣，就能針對特定缺失，加以研究改善，這樣的｢交通改善經驗｣，跳脫傳統，規劃了就照做，後面沒有持續觀察與評估(只有依照原規劃，現場短暫評估，根本看不到實際長時間、廣泛的觀察，因此問題看不到，就沿用下去，有些缺失甚至沿用十年也沒改過…例如高雄七賢路的自行車紅磚專用道，中間有許多種植路樹，所以其專用道形同虛設，另一方面根本很少人知道那是”自行車專用道”，常常有行人走在上面、車輛違停佔據….)
我們需要一個整體考量的政策，而不是偏頗的政策
所以我們需要｢跨領與整合｣的交通改革，因此必須要有一個｢整合領導者｣，加上｢整合團隊｣，加上｢資源與經費｣，才能期待有效的｢交通改革｣…..然後建立｢交通智庫｣，讓真正有效的方案、技術、APP設計、功能項目….加以整合，並導入運用與管理，讓每個人都能使用與自主管理，才能避免｢一天到晚被雜亂的資訊｣所誤導與干擾，同時能更有效提升與掌握人民實際的交通狀況，而不是靠｢網路資訊亂象｣與交通單位一天到晚在管，結果沒有多少人真的懂，也就不可能去遵守(不懂怎麼遵守？改來改去怎麼遵守？沒有準則怎麼遵守？司法不公與自由心證怎麼遵守？….)
文/陳站長
2023.06.21
後續補充：那該採取｢何種方案｣比較適合？
1.人車分時分流：也就是新增｢行人全綠+車輛全紅｣，但又會增加一個號誌時相(增加一個紅綠燈的時間,也就增加塞車時間,且如果該路口與一般路口｢號誌控制不同｣,有可能造成駕駛人用舊認知,以為橫向紅燈就起步進入路口,反而造成”意外風險”….)。
因此若普遍設置，恐讓原本沒人使用斑馬線的路口，浪費一個紅綠燈時間，所以人車分時分流的方案，僅適用於人潮較多的路口。
PS(1).同時，路口可能增設”X字型斑馬線”，以快速紓解各方向人流，唯X字型斑馬線，不適合”限定上下班或假日等特定時間”，因為行人可能誤判，在非開放時段，走入X字型斑馬線，等同走入”交通陷阱”(如高雄六合夜市與瑞豐夜市旁的X字型斑馬線,遇到連假時,有許多行人誤闖)。
PS(2).經長期觀察，設有”行人特殊號誌燈”，極容易造成”行人誤闖”或”車輛誤闖”，也就是當”行人綠燈”還沒亮，卻有行人沿襲舊的認知與習慣，走入路口斑馬線，形同”交通陷阱”(同樣地，特殊號誌控制，也會讓駕駛人誤判)，所以｢特殊紅綠燈｣(或規則)，不能任意設置或修改，若一定要改，必須確保實際需求，且”增強辨識的警示、LED字幕提醒、大型看板、甚至聲音廣播、人員宣導等”，否則光設置”特殊號誌”，卻不管人民有沒有遵行該規劃，等同設置”交通陷阱”，相關單位卻放任不管，非得出事(類似問題已反應無數次，但相關單位的負責或承辦人，根本無法察覺與感受，視為一般民眾反應，所以”錯誤設置”仍持續存在…..)
2.被罵翻的提案：｢行人走在斑馬線，車輛就必須停讓｣(優點:容易執法判斷、缺點:嚴重影響行車權益,導致大塞車)
3.增設｢行人綠燈按鈕｣，也就是在人不多的路口，只要有人要過，就自行按下｢行人綠燈按鈕｣，就能讓行人在一定時間通過路口。(優點:可避免行人與車爭道,避免車輛視線死角撞上行人,避免佔據無人通行時間、缺點:大部分的人缺乏此經驗,行人可能不知道要按下該按鈕就闖入,反而增加意外風險,同時駕駛若未注意此特殊號誌或行人誤闖,也會造成駕駛未注意誤闖行人….)
4.人潮特別多時：加派指揮人員、甚至由指揮人員控管號誌，例如：上下班或上下課時間、特定活動人多路段與路口、商場車站等人多的地方，需要特殊｢號誌控管｣+｢指揮人員｣來協助疏導交通。
5.根據路況加以分類分級、配套與設施整合運用：(根據特定人潮或車潮狀況，採取特定｢交通管制措施｣)
5-1.人潮與車潮監控：一部分能透過提早通報而預做準備、另一種則是透過即時通報掌握(例如:透過即時影像、民眾通報等)，狀況掌握後，針對狀況採取分級管制及預備方案，以因應狀況的發展。
5-2.新路或新景點：如新增或新修改的路段或路口，以及新建築物、新景點，讓行經之人車，能夠盡速熟悉路況與管制措施，不會到了現場才開始尋找與探索，因此事前路線圖與引導資訊非常重要，提供了事前準備，就能大大降低｢陌生與困惑｣造成的困擾或意外。
5-3.突發路況：如車禍、災難等意外現場，應事先認知與準備｢需要何種配套與調度｣，並整合相關設施、人員、資訊等，讓事件發生時，能以最短時間做好最即時完善的控管。
5-4.交通疏導配套：透過特殊｢交通管制設施｣與｢工具｣來協助管理：例如透過｢LED字幕機、看板｣、手機APP、網站、交通媒體與廣播….進行訊息發佈、路口引導疏通、停車指引、轉乘指引等。
6.行人素養提升與建議：
6-1.加強行人｢交通規則｣法規認知教育與宣導
6-2.加強管理與舉發處罰違規行人
6-3.加強｢行人交通安全｣意識
例如：如何過馬路與斑馬線(當我們強力宣導｢遠離大車視野死角｣，卻不用同樣態度去要求行人注意其他車輛與自身安全，因此必須讓行人加強路口安全意識)
6-4.制定｢行人走斑馬線｣規則建議(例如：避免三三兩兩，分散各自行走，將會堵住整個路口車輛通行，最好能分批分群，也就是先到路口者，先走完一批，等下一批路口秒數若不足時，可延後下一個綠燈再走，此時可適度紓解第一批綠燈等候行人通過之車輛能夠紓解，尤其車多擁擠路口，需要｢人車概略統計，以確保較佳的紓解號誌管制時間｣。當然若該路口人潮眾多，就不是一批一批，而是採取上列其他更多配套與資源輔助，以紓解人潮並確保安全。
7.交通管理經驗與工具運用：
交通管理，避免流於形式傳統，若能累積更多現場實務經驗，並熟知各種資源、設施、工具、資訊….同時熟悉各族群狀況與需求，就能提出更符合需求的配套，此配套也才能確保交通狀況的順暢與安全。
PS.從上列得知，狀況不只有一兩種，若只採取一種處理方式(只考慮紅綠燈管制)，恐怕無法處理完全不同狀況的路口(無法一套適用)，期相關單位，多多累積現場經驗，並設置｢專責與專業單位｣(而非交通局全包)來負責處理(才能避免烏龍政策與缺乏經驗者誤判狀況)。
文/陳站長
2023.06.22
後續新聞：斑馬線上有人都須停讓喊卡 交通部：執法標準回歸間隔3公尺
Yahoo奇摩（即時新聞）2023年6月26日 週一 下午8:12
後續補充(2023.08.24)
｢行人安全｣改善，最終必須做｢整體考量｣，否則恐讓危害從｢行人安全｣轉移到｢行車安全｣！
當眾多媒體報導，傾向｢行人安全｣時，往往忽略相關配套，以致｢行車空間｣越來越壓縮，甚至危險，因此｢改善行人空間｣，亦應同時思考｢連鎖影響｣，否則顧此失彼，造成更多｢車與車事故｣。
以公車狀況為例：
因增加｢行人號誌時相｣，加上｢科技執法｣，確實讓行人安全，但讓｢行車更壅塞｣，問題是｢公車時刻｣並沒有跟著修改，司機仍必須｢準點｣，試問哪個人可以做到？意味著公車駕駛必須超速、趕客人快點(然而，公車站違停佔據、乘客不知狀況慢慢來，有些甚至等到要下車才慢慢找卡，所以｢交通改革｣，未能顧及｢相關配套｣與相關改善，也就是在特定狀況，公車時刻表應保留彈性空間，並讓GPS公車定位與｢公車APP｣更加精準與穩定)否則｢駕駛缺人｣是必然的結果，而留下來的恐怕壓力更大(也就是駕駛處在高壓力、甚至犧牲上廁所時間或減少喝水…而嚴重影響健康與情緒)。
以貨運狀況為例：
因｢科技執法｣、｢違規檢舉｣、｢行人優先｣，同樣造成｢貨運延時｣，且無合理的｢貨運停車空間｣，因此大部分貨運只能違停上下貨，這是長久以來的｢道路規劃缺失｣，未能顧及｢貨運需求｣導致，最終只能睜一隻眼閉一隻眼，除非被檢舉或投訴，否則問題就在那裏，似乎沒有任何單位去根本設法改善。(這裡特別提到，｢貨運管理｣並非由｢駕駛決定｣，因此業者當然希望司機送越多貨物、越快送貨越好，但因此累積｢過量貨物｣的不合理狀況，卻得由駕駛承擔的情形，因此｢交通安全｣不能只｢約束駕駛｣，而忽略｢不合理的管理｣與｢不合理的空間｣及｢沒有完善的教育｣問題)
以自行車狀況為例：
單車(或稱:自行車或腳踏車)騎在人行道的亂象，目前並未被凸顯，其狀況：1.部分人行道可行駛單車(但規劃或標示不明)、2.有很多單車騎士並沒有禮讓行人的觀念(也就是從行人旁邊呼嘯而過)、沒有人教他們該怎麼做、3.部分路段未考量單車安全,迫使單車夾在｢右轉專用道｣與｢直行車道｣之間…..
PS.其他車種等問題,依此類推~
交通問題，不僅僅只是｢交通工程問題｣，亦應同時做好｢配套｣(如上所述)，其中｢新增或改變｣的交通設施或政策，皆應同步讓｢駕駛與行人｣都知道並了解，才能去遵守，否則改革只有｢交通人知道｣，那麼改革不但成效有限，恐成｢交通陷阱｣(因為知道的人遵守停下來，不知道的人卻沿用舊認知而繼續走，導致因此撞上前面遵守的人…..所以改革未考量｢改革過程陣痛期｣，需要在之前就做好｢準備工作｣，也就是強力宣導、加大警示設施告知、同時提供｢精準資訊傳達｣的APP，讓任何人在任何時候，在經過或規劃路線時，能夠｢掌握交通狀況｣，也唯有如此，才能｢預期｣並｢遵守｣交通，這樣｢交通才能安全｣。)
陳站長
2023.08.24新增內容