交通醫生：行人路權有了，但｢交通｣卻更危險了？

行人路權有了，但｢交通｣卻更危險了？
｢交通安全｣是否成功的最後一里路~｢方案落實｣(了解-去做-完成)PS.而不是(報告-敷衍-了事)。

從一個(六合夜市交通陷阱)案例，即可看出｢方案輕忽現實的人為疏失｣，將變成交通陷阱！

2025年1月5日晚上約八點左右，行經高雄市六合夜市(自立路口)時，正好走路在停等紅燈，眼見有個行人正走在｢X字型斑馬線｣上，當時還目視行人號誌燈應為紅燈(但依照地上標線19-02，應該是矛盾的，因為當時行人號誌燈仍是與車行方向同步，而沒有設定為夜間7點到隔日凌晨2點為｢行人專用號誌時相｣)。結果橫向車輛呼嘯而過，真是危險！這就是典型的｢管理或規劃疏失｣導致的｢交通陷阱｣(也就是行人號誌，未能依相關規畫設定，導致行人號誌時間，未能與地上規劃的管制時間同步，這樣的規劃與管理缺失，將導致行人可能的舊習慣或誤判而陷入危險當中….)。
2025年1月9日下午5點左右在高雄市文化中心(廣州街與青年路口)，同樣是行人誤闖｢X字型斑馬線｣(行人誤闖入X字型斑馬線，結果剛好有車經過，險象環生….當時剛好有另一位媽媽帶著小孩在等候，親眼目睹，小孩甚至問媽媽，紅燈可以走嗎？)該違規民眾，竟然一點交通安全的覺察能力都沒有，如此糟糕，｢毫無交通安全意識｣的行人，如果有交通安全意識，即使自己是綠燈，也應注意有無來車，否則只會把自己逼向地獄….)。然而政府一樣麻木不仁，竟然讓這種交通缺失與人民的交通安全意識薄弱造成的交通危險，天天在各地發生，卻不見任何積極改善作為，難怪當現在每年車禍不斷破紀錄，從十年前二三十萬件，到現在破五十萬件(死傷亦同樣慘重)，真實無言….為什麼對｢交通規劃、管理、宣導等缺失｣如此麻木！
2025.01.10晚上近六點，在高雄市文化中心廣州街，分別在林南街與林德街口，有行人誤闖紅燈，顯見｢X字型斑馬線｣與｢行人專用號誌｣特殊時相管制，仍普遍存在｢嚴重缺失｣，因為｢有人不知道｣該新規劃與設施，就無法察覺並遵守，原本的好意，不但無法保護行人，反而害了行人。(當交通設施有特殊規劃時，應更加嚴謹宣導與落實，特別是剛實施初期，務必在該新設施或特殊管制點，增設醒目的告示，如有必要請設置LED字幕提醒，或語音提醒，只要在不影響周遭安寧與視覺干擾，應考量新設施的落實，以及大眾習慣轉換過程….如果疏忽，將導致｢民眾沿用舊習慣與認知｣，因此忽略｢新設施｣的特殊規範，進而違規闖入，反而變成危險的交通陷阱~)
這些新的交通設施缺失，可用一句話來形容：｢規劃很理想，但現實很殘酷｣，交通設施規劃與設置了，就必須設法做到完全，因為成敗就在最後一里路，即現場是否落實、是否真的安全了？否則過程做得再好，也都前功盡棄了！
(這就是為什麼這一二十年來耗費數千億在交通安全改善設施，結果車禍與死傷竟然不減反增的關鍵，因為幾乎大部分資源都投注在改善硬體工程，卻嚴重忽略軟體工程….)

過去，政府的推行的方案，為什麼總是被詬病，因為花費無數心思、無數人力，甚至上億，卻仍有｢缺失｣，因為最終是否成功，就在｢是否落實｣，如果落實，｢現場｣就會如實的呈現，｢現場是否改善｣決不會造假(數據報告可以編寫、新聞可以選擇性報導，唯獨｢現場｣所呈現的結果，是方案｢是否成功｣的關鍵)。

｢交通安全｣不能只顧｢減少車禍死亡率｣

為什麼我們的｢車禍數據｣，只選擇｢死亡率｣來比較｢方案是否成功｣，卻不拿｢受傷數量｣、｢違規數量｣或｢車禍件數｣統計來做為依據？
因為｢死亡率｣的數據要降低，比較容易達標，只要設法讓｢死亡減少｣就可以了……但這樣有什麼意義？
｢車禍死亡｣是極其嚴重的後果，一個死亡代表的不僅僅只是一個人的死亡，通常影響的可能是｢一個甚至兩個以上的家庭｣，以及它們的親朋好友，數個月，甚至數年都難以走出情感上的悲傷、經濟失去的支柱、對車禍的陰影…..。
與其只顧減少｢車禍死亡率｣，更應著重在｢減少車禍發生｣(車禍防治)，因為車禍不發生，就不會有｢受傷｣，更不會有死亡。
採行｢安全高標準｣，對安全的要求更高，才能更精準找出原因，也才能根本提出解決對策。
要｢減少車禍發生｣，關鍵就在｢減少違規｣(熟知並遵守交通規則，而交通規則，是一個作為所有人的交通遵守共識與準則)、｢增進安全駕駛｣(預知狀況並做好因應的能力、防禦危險發生、安全駕駛)。

PS.｢安全要求的高標準｣，才能及時並廣泛減少車禍發生；而不該採行｢安全低標準｣，等人民反應、等事故發生，才去改善(而且只能改到表面)，最終｢人民的交通素養｣還是沒有顯著提升。

學術研究與交通規劃管理是否淪為｢紙上談兵｣？

｢交通安全｣不能再用｢學術研究｣來報告，然後再用這些報告作為｢交通決策｣的關鍵，因為許多報告並沒有如實、持續追蹤，所以根本與｢現場｣有很大落差，所以別再花大錢做工程、做方案，最終整體數據卻持續下滑，難道人民是拿來｢研究試驗｣的白老鼠嗎？(否則，現場每天有這麼多人｢不遵行新設施｣之設置與規範，那有必要這些新設施嗎？更遑論｢沿用舊習慣｣將導致｢新設施變成交通陷阱｣，反而讓新設施更加危險….)。

為什麼｢新的交通設施｣是｢交通陷阱｣？

以｢X字型斑馬線｣為例，也許在國外是一種有效的｢行人穿越道｣，能快速疏通龐大的路口人潮，但到了台灣(高雄)，真的是那麼一回事嗎？
｢X字型斑馬線｣已經實施許多年，按理應當能有效｢疏通人潮｣，但卻｢只做了一半｣，因為：
1.｢行人問題｣：
行人沒看清｢行人號誌｣、未清楚｢標線｣規定(管制通行時間)，以致有人在橫向紅燈後，就步入｢路口｣(但實際上，紅綠燈可能是要多等雙向車輛紅燈後，行人才能完全通行)，因此忽略｢行人舊習慣與認知｣將讓行人自己推向｢死亡陷阱｣。(這就是｢X字型斑馬線｣致命的危害)。所以必須謹慎規劃與設置，並嚴加監督與落實。
這種｢行人違規｣有時不是行人故意，而是｢舊的直覺與認知｣，直覺日為自己按規定，但實際上違規卻不自知。(所以不建議設置｢複雜的交通設施｣，以防｢沿用舊習慣與認知｣，讓｢新交通設施｣形同｢交通陷阱｣)。

2.｢車輛駕駛問題｣：
許多駕駛人仍｢沿用舊習慣與認知｣，以為橫向路口紅燈，就趕著衝出起始線，殊不知｢多時相號誌｣，必須多等橫向紅燈、行人紅燈後，才可能輪到自己的號誌綠燈。
若依規定，車輛有｢未禮讓行人｣的嚴重違規，但卻幾乎不見有人去加以管理並改善(因為明明是行人違規、行人突然闖紅燈，加上部分駕駛人從未被教導與指正)。

3.｢交通單位問題｣：
a.規劃缺失：
關於｢特殊X斑馬線｣平常沒人使用，所以平常根本是｢多餘的設置｣，後來再改為｢19~02｣(意思是晚上19:00~隔日凌晨02:00是｢X字型斑馬線｣使用時段)，有些路口甚至另外再加註｢假日｣，意思是平常時根本不會用到，但為什｢假日管制時段｣，卻可能讓｢不熟該特殊規定的駕駛或行人｣誤闖，導致該規劃，變成了｢交通陷阱｣。
b.規劃、監督、管理等缺失：
從規劃、監督到後續的追蹤與管理，似乎並沒有落實，否則同樣的問題，竟然每天在該新設施不斷地發生，然後就這樣又過了許多年…..(例如最早實施的｢汽車禁止路口右轉，必須提前從快車道先切換到外側機慢車道，才能進行右轉｣，期間卻嚴重忽略｢汽車駕駛任意切入機慢車道，未禮讓機慢車｣，結果釀成無數死傷，甚至比原本應在路口右轉更加嚴重….然而即使推行數年後，也不見相關單位對此進行廣泛宣導與改善…..)。
回到X字型斑馬線規劃，必須配合｢號誌管制｣(紅綠燈秒數設定)。然而站長發現不只一兩件有錯誤設定的｢嚴重缺失｣，就是在管制時段的晚上七點後，號誌竟然還停留在舊設定(人車同向同步紅綠燈)，導致有行人誤看另一方向的行人號誌為綠燈，就逕自步入路口，當時已有車輛進入路口，更離譜的是行人與車輛均互不相讓(因為行人誤以為｢自己綠燈｣，實際上按｣｢號誌｣是紅燈、按｢標線｣可能是綠燈或紅燈)。這個嚴重的缺失就是｢號誌管制設定錯誤｣，而且還不只在六合夜市，也發生在瑞豐夜市等地，實施已經多久了，竟然都沒人反應，還是反應了，結果還是有人沿用舊認知在設定與行走。
c.宣導缺失：
宣導不是做了布條、發佈新聞稿就當作｢已經宣導了｣，然後要求大家落實遵守(特別是有許多規劃尚不完善、規定複雜、與傳統不同，很難只靠幾面布條、幾則新聞來達到宣導效果)，因此有必要在｢特殊交通規劃的路段或路口｣，增設醒目的｢LED字幕機｣、語音廣播宣導、甚至受過訓練的人員在現場宣導。(最有效的是，透過｢智能交通APP｣，讓大家養成｢使用習慣｣，自然而然就能依據個人使用，來學習、查詢…..)。

PS.由以上｢現場觀察｣可以發現，諸多現場缺失，即使｢方案實行多年｣卻一直存在，因為｢大家已經習慣了｣(也就是喊三次｢狼來了｣，然後沒看到狼來，所以就不再相信狼會來，就像不相信｢自己違規又不會倒楣出車禍｣，結果偏偏有人就是這麼倒楣~因此別再等｢不遵守的習慣養成｣，到時就更難以導正了~)，如果這樣，那設置該｢特殊設施｣還有什麼意義？不如不要設置，還比較安全！

｢行人安全｣改善缺失的另一個現場~高雄中學：

｢人車分開管制號誌｣的高雄中學為例：該路口實施｢行人專用時相｣，也就是該路口有三個紅綠燈管制時相，橫向車輛綠燈(縱向車輛紅燈、行人均紅燈)、縱向車輛綠燈(橫向車輛紅燈、行人均紅燈)、行人綠燈(路口縱、橫向均紅燈)。但經常看到行人｢闖紅燈｣(也就是看到縱向的車輛號誌為綠燈，就起步穿越，其中不乏學生)，所以該設施不但遵守的人不多，更佔用一個時相，其設置真的是在｢保護行人嗎？｣，如果不設法落實，那根本就不該設置，而設置後卻置之不理(形同虛設)的｢交通陷阱｣。如何驗證：請在該路口架設｢網路監視器｣，由全民一起來檢驗，該路口是否有必要設置？是否大家能遵守？是否有危險存在？是否有設置的缺失與必要？

｢交通安全｣不該只是口號、論文研究、調查報告，最終呈現的卻是｢缺失連連｣(以高雄七賢二路自行車專用道為例，至今超過十年，破損不堪、車道種樹、騎士常與行人衝突，因為行人常走在專用道、騎士遇行人不減速甚至嚇到行人)。
不能說｢有做｣(做1%、做50%都能叫｢有做｣)，關鍵是｢交通整體改善｣，絕對不能只看｢死亡人數｣來判定該交通設施或政策好壞，而是｢整體改善｣~(否則整體變差了，只有那項變好，是本末倒置的作法，如同當今過於偏重｢行人路權｣，卻輕忽其他｢車輛駕駛同樣享有的路權｣，而關鍵並不應只在｢路權｣，而是｢落實安全｣。結果看似越重視｢交通安全｣，｢車禍卻暴增｣，一點也不令人意外，因為沒有做好實質的｢交通安全｣，也就是典型的｢顧此失彼｣，結果人民與相關單位的｢交通素養｣依然沒有顯著提升。)

PS.以上觀察與評論，不是要否認相關單位或人員的努力，但｢交通安全最後一里路｣卻沒能真正落實，所以到底要怎樣落實，不能累死執行的第一線基層人員，也就是避免傳統體制，上令下達，而是要高層｢親自到現場｣，請益相關具有實務經驗的人。｢交通安全｣不能只是｢報告｣或｢成績｣，而是｢關乎生命的重責大任｣。所以上層施壓下層，一點也不科學，應當設法體諒並主動察覺第一線人員的困境、是否需要提升其能力與工具、是否應重新調整工作與流程，否則採用傳統的｢管理模式｣，根本問題將源源不絕發生，而耗費大部分資源與人力在這些問題表面，真的需要換個有能力的領導者、更重視現場實務經驗的領導者、更懂得分工與合作的領導者。

交通改革是否成功的關鍵：

1.組織再造：
改善組織功能設計，避免傳統靠蠻力，而是靠智慧與成功模式，因此從80/20開始(先從20%做新的方案、20%做為學習與訓練、20%到現場觀察與累積經驗、20%投注改善｢交通素養｣、20%高層下鄉與基層做朋友開始做起)

2.運用科技：
特別是手機APP運用，讓人手一機、網路普及的現代，導入更有效的｢溝通管理工具APP｣，讓每個人開始關注｢交通APP｣、使用｢交通APP｣，最後依賴｢交通APP｣，最終達到｢直覺快速｣的運用效率。

3.著重現場：
所有關鍵在現場，如果其他部分很成功，但現場卻問題依舊，那麼它絕不是成功的方案。｢現場｣是學習的最佳場所、是問題的關鍵所在，因此到現場才能察覺問題，這就是為什麼｢讀萬卷書，不如行萬里路｣？(我想應該改為｢讀萬卷書，不如行一里路｣，因為｢交通安全｣關鍵就在｢最後一里路｣~)。

4.全民交通：
讓全民一起參與，並且看成自己的事(安全是自己的)，然後加以學習(提升交通素養)，有了交通常識與認知，才有可能｢自律｣(而不是靠被動的｢他律｣來壓抑與處罰)，有了認知與能力，才可能｢負起責任｣(無知或一知半解，只會推諉責任)，最終結果：交通是全民的，而不是政府或少數人的，別再把交通搞得很複雜，結果變得難以遵行，天天只想到｢如何處罰人民｣，這絕對不是好的政策，沒人希望被處罰，但誰來｢導正違規｣，又該如何更有效推行普及……？當人民開始對自己的交通行為負責，那麼交通管理就更輕鬆，不該再把資源與心力浪費在抓違規、處理車禍、府民爭論交通路權。(如果人民的｢交通素養｣不提升，那麼人民會不斷違規與肇事，這是必然的結果…..)。

文/陳站長
2025/01/08
2025/01/09
2025/01/10