交通根本問題與改善方案(例舉)：a.汽機車數量過多、b.缺乏交通素養、c.過於籠統的事故調查與統計、d.傳統交通體制運作、e.錯誤歸咎交通問題原因、f.｢交通工程｣缺失、g.｢交通教育｣缺失、h.交通統整與導正、i.交通之科技運用….
有關｢車種分流｣與｢車向分流｣~
車種分流(目前道路主要路權規範方式，其中大部分限制機慢車行駛內側車道，也就是所謂快車道與左轉車道)。
車向分流(以機車為主的族群，提出開放所有車道路權，讓機車可以行駛各車道，路權改以｢車向分流｣或車速分流，以避免機車陷入機慢車道違停等障礙)。
車向分流主張：｢左轉靠左，右轉靠右｣，似乎只提到｢路口轉彎｣造成的衝突問題，卻未提及汽機車到了路口前，｢在車道間，也會發生衝突｣，恐｢顧此失彼｣，忽略不論｢車種分流｣還是｢車向分流｣一樣有衝突點的問題！在此提出進一步分析相關路況與問題，並提出可行的解決對策~
交通安全探討：將現行的｢車種分流｣，改成｢車向分流｣會更安全嗎？車向分流，看似安全，但為了靠左靠右，車輛須提前切換車道，導致車道更多衝突，因此無法只靠車向分流，改善複雜的交通問題。
一、｢車向分流｣真的能改善問題嗎？
1.不論怎麼走，都有衝突點：
車種分流：當採取現行的規則(車種分流)，其衝突點主要發生在｢路口｣，原因是｢汽車駕駛搶先右轉｣，或未依規定先進入機慢車道，再行右轉。
車向分流：當採行車向分流(左轉靠左、右轉靠右)，路口看起來沒有衝突點，但實際上，車輛要左轉或右轉，都必須經過｢提前切換車道｣，意思就是｢整個車道都是衝突點｣(也就是機車行駛於各車道間，若要左轉或右轉，皆須先切換車道才能進行左右轉，而因為在車道間切換，導致切換轉彎時，在車道間造成更多衝突點、尤其是許多機車騎士想轉就轉，導致車道充滿機車時，就會造成整個車道都是衝突點)。
原本所謂車種分流，讓路口右轉汽車容易與機慢車道之直行機車發生衝突，因此認為｢車種分流｣是造成機慢車肇事主因。
然而，仔細觀察會發現，現在大部分路口已實施｢汽車必須提前匯入機慢車道後，才能在路口進行右轉｣，再加上已有右轉專用道(或直行與右轉道)作為右轉用，然而不論哪一種，都會有｢交錯點｣(變換車道或轉彎時，造成的衝突點)，所以問題關鍵在｢轉彎與直行車的匯流或交錯｣，如果切換車道之車輛(或轉彎車)能夠禮讓直行車，那麼才能根本解決｢車種或車向分流｣的｢交錯問題｣，也就是直行車優先，匯入車輛或轉彎車輛應讓。由此可見，問題並非｢車種分流｣或｢車向分流｣能夠根本解決，而是出在｢轉彎車未禮讓｣(不只在路口要禮讓，在車道間切換，也應禮讓直行車)，否則車道間任意切換不讓，那麼整個路口將都是衝突點(反而更難以預期、事故率更高。)
另外｢車種分流｣，對最外側機慢車道的機車，確實不安全，因為大部分狀況都匯集在最外側車道，包括：違規停車、更容易在巷弄造成碰撞機率、障礙物多、公車停靠與行駛造成車道壓縮、停車格與汽車進出時造成影響、右轉車輛切入時未禮讓……。尤其在台北或特定地區的機車數量龐大，卻仍通用的規範或設置，造成需求量與供需不平衡，增加事故風險。
2.依目前交通狀況，若全面開放機車行駛內側快車道，死傷將更加慘重
原本汽車行駛快車道就有大小碰撞，但大多只有車損，不會造成受傷。
機車同樣也會有碰撞發生在機慢車道(當然得究責不當規劃與占用違停問題)，但因為車速較慢、機車之間的碰撞，因此受傷程度比較輕微。
但機車若行駛快車道，只要輕微擦撞就會摔車，一旦摔車，加上快車道行駛車速快、大型車視野死角、車體龐大，致使摔倒機車騎士傷亡更加嚴重。
其中特別是大部分駕駛人缺乏｢安全駕駛能力｣、｢違規亂竄｣等普遍存在問題，全面開放機車行駛內側快車道，將讓死傷攀升是必然結果。
PS.部分的騎士確實可以掌握騎車技巧、熟知路況，所以可以預見危險而加以避開，但絕大部分的汽機車駕駛，並沒有這樣的認知與能力，所以若不先改善｢駕駛交通素養｣，提升｢安全駕駛｣能力，將造成難以彌補的傷害。
3.｢違規｣才是問題，而違規始於｢缺乏交通素養｣及｢不當法規｣(與不當設施規劃)：2023.11.11
｢交通缺失｣因素很多，其中特別是｢交通設施｣設置不當所衍生的｢交通陷阱｣，以及不當限制路權，卻不設法改善路邊違停等造成｢機慢車深陷危險｣或｢無路可走｣，但重要的問題還是｢交通違規｣造成的交通亂象，讓交通變得更複雜與難以預測，因此導致｢意外頻傳｣，車禍不斷的結果。
另外，｢不當法規｣條款，也會造成｢紛擾｣、引發衝突，特別是｢只處罰卻不設法導正違規｣，以及不合理的｢規定｣。
4.應整體考量，避免顧此失彼：
未整體考量，就貿然實施的政策，恐會導致尚未預期引發的問題與衝突。
例如｢開放機車路權｣可行駛所有車道，確實可以讓部分機車避免陷入機慢車道的危險，但卻也會讓機車原本就存在的亂象與違規擴散至整個車道，這將引發｢汽車與大車｣的衝突驟增(例如視野死角與機車亂竄造成的危險)，若後續又有汽車與大車群體提出路權改善，豈不是耗費心力與資源更改，最後又得重新劃分路權呢？到時不但讓原本已經混亂的交通會更加複雜且難以回復的狀況呢？因此當務之急是否應先確保機慢車道的路障與狀況排除，並設法再擴增右側第二車道劃為機慢車路權，而非馬上開放整個車道讓機車行駛。
5.改革輕重緩急，避免程序錯誤：
當今問題是舊體制、舊規劃與設施，加上人民缺乏｢交通素養｣所致，因此最關鍵要改善的是這些根本，而不是單純考量部分缺失(恐導致頭痛醫頭的惡性循環)，若只處理表面問題，導致先實施或試辦，結果將導致人民交通認知仍不足情況下，將面臨新舊政策一起更加混亂的環境，最終新舊衝突在所難免，而這樣｢程序錯誤｣將導致難以挽回的狀況。按理應先把根基紮穩，確保全民熟悉｢交通安全規則｣(交通基本法，駕駛人應遵守的交通法規，確保交通安全的規定)，加上｢安全駕駛/防禦駕駛｣也就是教導駕駛人應預防危險與違規行為發生，同時遵守並禮讓優先路權。之後針對特定交通缺失(交通陷阱)作為首要先行改善，然後再逐步落實其他交通缺失改善。
6.不該亂扣帽子、或錯誤歸咎原因：
大多車禍主因是｢交通違規｣，不去改善違規，提升交通素養，卻怪罪｢車種分流｣，不但沒有根本解決問題，若貿然實施｢車向分流｣，恐怕徒增交通亂象，造成更多嚴重死傷。
當錯誤歸咎原因，車禍並不會減少，甚至可能增加！若錯誤媒體報導，影響政府與大眾認知，最終車禍不但難以降低，恐怕因為掩蓋事實，導致錯誤政策，進而造成更多無辜生命被犧牲。
新聞錯誤報導為例：待轉變待撞！取消兩段左轉後 事故少4成 (2020/06/22)
交通局澄清：開放內側車道機車行駛 僅限單向二車道路段 (2020/08/28)
PS.即使｢取消兩段式左轉 車禍少4成｣交通單位已澄清(也就是該新聞係｢假新聞｣)，也不見｢新聞管理單位｣有任何｢糾正｣與｢移除｣跡象，致使日後竟然還有議員、立委繼續引用！
事實上，｢取消兩段式左轉 事故少4成｣的新聞，根本與舊法(通常二車道可以不用待轉)一樣，只是人民缺乏｢交通法規常識｣，因此根本問題不在｢兩段式左轉｣，而是不當設置、超過安全區與範圍、在不該設置的地方設置、缺乏｢交通素養｣、缺乏｢防禦駕駛與安全駕駛｣導致的交通問題。(2023/11/14補充)
不去教育與導正人民的｢交通素養｣，如同｢愚民政策｣，人民將一直對交通法規一知半解，一個對交通不了解的人，怎可能遵守交通，又怎能禮讓他人，交通怎麼可能會有秩序？也就是｢交通素養｣就像｢交通語言｣，不懂語言又怎能理解交通規則？如何辨識交通規範？而且交通規範還不只幾條，而是超過上百條規定，連簡單幾條都講不清、學不會、做不好，那是為什麼呢？其中問題在交通法規太龐雜，加上交通環境與狀況混亂，所以首先要先釐清整理，才能提出一個更容易被理解與學習的交通政策，也才能讓大部分的人對交通有更深層的認知，否則交通只能是學者或特定人士的交通，難以被了解並廣泛落實與運用。
二、分析：｢車向分流｣為什麼不能改善根本問題，反而可能製造更多問題：
1.當爭取開放｢車向分流｣，意味著機車可以行駛各車道，這樣原本的問題就解決了嗎？
2.當機車行駛各車道，必然引發汽車與大車衝突，其中｢大車視線死角｣就足以讓機車死傷慘重(過去一直宣導，難道都是假的？不是要機車遠離大車，但大車從後方駛來，機車怎麼閃？)
3.過去汽車與大型車未提出｢交通改革政策｣，係因沒有強力的單位或團體關注並提出，然而若是｢擴大機車路權｣(可行駛於內側快車道)，顯然快車道就不可能再快了，因為車道必然散佈機車，除非不顧｢安全間隔｣，否則原本快車道的限速必然要降低。因此大車已於近年來空間、法規、科技執法、檢舉等因素，卻又得運送龐大的運輸量，根本是矛盾，所以汽車與大車必定為了生存而群起抗爭，所以未來各族群都來｢爭路權｣，交通必然大亂。
三、交通根本問題與改善方案(例舉)：
a.汽機車數量過多
(任何改善都難以解決｢人為駕駛的車輛｣)
b.缺乏交通素養
(不熟交通法規、不懂安全與防禦駕駛，以及不良的交通習慣)
c.過於籠統的交通事故調查與統計：
把大部分車禍歸咎於｢未注意車前狀況｣，讓根本肇事因素無法釐清，以致無法找出改善依據，也就無法提出有效改善車禍對策。若能根本改善｢調查項目｣，就能大大提高｢調查證據能力｣，例如：傳統等違規或車禍才調查，改革後：隨時透過｢行車紀錄系統｣紀錄，包含個人行車影像紀錄、駕駛動作紀錄、視線紀錄、行車軌跡、行車規劃、停車習慣與行為改善、危險駕駛行為偵測與改善、交通行為學習與管理系統、交通平台與大數據整合運用、交通智庫建立與運用、交通輔導機制運用。如果體制一直停留在表面調查，那麼這些調查數據根本沒有什麼價值可言，也就難以作為改善設施或政策依據，這就是為什麼當今改革停留在｢試驗｣與｢摸索｣階段，根本搞不清楚發生了什麼狀況，而這些都得從現場經驗，加上專業指導與整合，以及長年經驗累積才能獲得….。
d.傳統交通體制運作：
偏重傳統管理交通問題，尤其是用｢違規處罰｣，並沒有根本改善｢違規行為｣，反而累積更多不滿，同時車禍與違規件數不減反增，顯然｢傳統交通管理｣，並沒有根本改善｢交通素養｣並提出根本有效的解決方案，另外問題被各自獨立，無法有效整合，導致閉門造車、各自為政、多頭馬車，以及不斷推出不成熟的｢新方案｣，導致新方案如｢實驗｣，人民就變成了白老鼠。
方案配套不足、程序錯誤的案例如：先設置行人綠燈早開，卻未先確認大眾是否理解與遵守，結果導致實施初期，不知者的駕駛橫向紅燈就衝，導致行人被撞風險。直到後來不斷類似新聞事件發生，人民才從｢被不完善的政策犧牲｣而記取慘痛教訓。
e.交通管理偏重學術如同｢紙上談兵｣：2023/11/14
傳統交通管理偏重｢學術經驗｣(紙上談兵)，那樣的交通管理與經驗，根本是｢用人犧牲｣來驗證｢實驗式論述｣(傳統諸多交通政策，採用學術研究，但過多學術缺乏｢交通實務觀察｣，導致過多學術領導台灣交通政策，猶如紙上談兵，讓原本到現場｢一看就知的錯誤｣，交通單位卻屢次未發現、直到事態嚴重、立委揭發、新聞報導，才勉為其難調整。以駁二蓬萊站的輕軌號誌管制為例，明明號誌管制不當，加上原本超過四車道因為輕軌而縮成二車道，以及前往西子灣、旗津、駁二等大小車輛不堪負荷，結果｢輕軌號誌｣管制硬是讓車流塞爆上百公尺，結果看到輕軌列車遠遠駛來，然後再繼續等另一班遠遠駛去才放行，中間超過很長時間空等，也就是管制不當。反觀輕軌列車常常在諸多小路口停等，根本不需要也不應該在這種小路口停車，導致該停不停、該放行不放行的狀況，而且該路口不知幾年前有已經如此、也不斷在現場看到不知多少駕駛不耐久後、被太陽曬、根本沒車經過卻苦等，累計至少數十萬車次浪費時間在｢輕軌號誌不當管制｣，另外輕軌原本可比照三多路口，讓輕軌列車在車多人多時，依據路口人車號誌停等，或者減少號誌管制時間，若必要時應加派人員現場管制…..)
實驗式交通政策(二)，很久以前第一次在高雄市民族路近七賢路口看到｢右轉汽車應先在前一路口切換至機慢車道右轉｣的標誌，該標誌與政策也許是希望降低｢右轉汽車與直行車衝突｣，結果配套不足，導致許多將右轉汽車的駕駛，提前切換至機慢車道時｢未禮讓機慢車道之直行車｣，導致當時該｢提前切換車道右轉｣設施，淪為｢交通實驗｣，不知多少人因此傷亡，因為沒有顧及該變更，導致｢汽車駕駛在路口未禮讓的習慣｣，從原本｢路口衝突｣，提前到｢各路段缺口｣，因此｢顧此失彼｣、配套不足、研究缺失，造成的｢交通陷阱｣與｢車禍傷亡｣，不得不慎重，應增加｢學術單位的現場經驗｣的基本評價，才能避免不懂實際問題與狀況，屢次造成｢狀況外｣的離譜作為。
f.錯誤歸咎交通問題原因：
交通問題根本不在｢車種分流｣，而是未落實人民了解法規、遵守法規、車道與設施規劃不盡完善導致對機車不安全。
g.｢交通工程｣缺失：2023.11.11
指當今｢交通工程｣尚不完善，也就是交通工程技術成熟，但｢整體與規劃對交通安全的經驗｣仍嫌不足(否則就不會有那麼多：標線重畫、設施被投訴與重建、設置交通陷阱、先蓋建築再規畫交通、為了工程而工程卻未注意實際使用者需求及整體影響，導致蚊子建設浪費公帑。)
例如：車站與眾多接駁地點，未能設置便於接駁或轉乘的交通方式，造成不便，同時又不｢主動引導｣或改善動線等，讓交通能夠更安全與順暢。(以左營高鐵站為例：明明違規眾多，卻只思考處罰排隊進入車站的車輛駕駛，卻不設法｢在周邊增設即時LED引導｣、｢加上醒目看板提醒｣，以及現場人員指引、分發｢周邊交通指導｣並附上QRcode，顯見，交通規劃與管理仍停留傳統、缺乏｢交通人車管理進階智慧｣，導致停留傳統採取｢不聽話就處罰｣，而忽略交通主管機關，應先改善｢交通動線規劃｣，再考慮配套之引導等，否則再過數十年，還是停滯在傳統交通狀態，其他增建設施或改善，不但耗費不必要的預算，結果還是沒什麼成效…..)
h.｢交通教育｣缺失：
教育並非學校專利、亦不是等違規或肇事才形式化做道安講習，或少數族群講座課程，而應考量｢全民交通｣。因此對當今｢交通教育｣評分，我想不到50分。
對交通法規的認知不足或誤解，加上不良的交通環境做了｢最壞的示範｣，結果媒體卻常把｢最壞的示範｣廣為宣導(當我們把錯誤的示範報導或PO出，等同在告訴全民｢大家都這麼做｣，而行為科學證實人類｢鏡像神經元｣會模仿，而且是本能、不經理性思考，所以｢不良的負面訊息｣，反而讓人民跟著模仿不良的行為)。
i.交通統整與導正：
統整交通規範、組織、訊息平台，以避免｢交通亂象｣(不應任意陳述或發布：錯誤與不當的訊息，因為過多訊息與負面訊息，會干擾人民的選擇與判斷，同時影響執法與管理，就像｢交通病毒擴散｣一樣，若要改善，就得｢整合與導正｣，讓訊息導向｢交通平台｣、建立｢交通智庫｣，讓所有關於交通的規範與指引，單純與精準化，同時全民引用或使用，都有一個標準、才能促進｢交通共識｣，否則｢濫用自由言論｣，並不會教好人民)
j.交通之科技運用：
科技不該用來｢舉發懲罰｣，而是用來｢找出錯誤｣，並且設法｢導正｣(沒有人想犯錯被罰，更何況很多人根本不知道、不清楚如何改善、沒有即時友善的交通改善與服務、沒有人即時關心｢交通改善｣)。其中，要解決當今複雜的｢交通問題｣，有很多只有｢科技｣才有辦法協助解決。曾有管理大師提到，任何管理制度或方法都不能解決的問題，只有科技(大數據)，才能即時整合與計算，然後提供解決的方法。特別是當今｢手機與APP｣普及，甚至幾乎都能上網，那麼所有資訊就能｢立即整合與運用｣，包含：交通教育、交通查詢、交通反應、交通偵測與導正、交通指引、交通規劃…..。總之，善用科技，才能根本改善過去無法解決的｢交通問題｣，然而｢傳統交通高層｣，恐怕缺乏｢科技交通整合運用｣的教育與經驗，因此必須導入｢交通科技+行為科學｣等跨領域經驗，才能完善｢交通改革｣(絕對不能再靠｢傳統交通人的思維｣)。
四、當今交通改善契機：
2023.10.18 在立法院舉辦｢道路交通安全基本法 公聽會｣，從公聽會紀錄影片可以聽到，過去鮮少聽過的｢深度探討與建議｣，感謝這些關心交通界的學者、政府相關單位、民間熱心人士，因為他們熱心公益，真正用心關懷改善台灣交通安全，同時有深度與廣度，接下來就看後續如何整合，落實，別再停滯傳統思維運作，流於形式~
因此，將這些寶貴的經驗、觀察，能夠更進一步、更多次探討，並持續下去，需要政府提供經費與資源，而不只是口號或口頭說支持而已。然後再將這些經驗與內容，化為行動，並透過網路與實體平台呈現，讓相關單位與大眾開始對｢交通安全｣有感，真正做好｢全民交通｣，而不只是政府交通部門的交通。
PS.相關媒體報導參考(不代表本站立場)
一場死亡車禍引發論戰 車種分流.車向分流你怎看? TVBS地球黃金線(影片)：
2023.10.18 道路交通安全基本法 公聽會(影片)：
新聞：｢車種分流｣全球獨有須打掉重練？ 立委怒點台灣製造車禍主因！(影片連結)
2023.11.09補充：
陳站長回應：
以下是我長期觀察並想到的問題與改善意見(當然還有更多陳述或內容,還需更多補充與研究….)
一、關於大車右轉與直行車事故(不只在路口，也發生在整個車道)：
關於右轉車，特別是｢大型車｣有視線死角，因此發生事故機率倍增，所以大型車不只右轉是肇事關鍵，｢看不到｣才是最大關鍵。
大型車(轉彎車)跟機車(直行車)，到哪裡都需要匯車、交錯，因此即使不在路口，也會在｢道路之間｣交互行駛，因此不能只看｢路口｣，而是｢整條路｣都將會是｢衝突點｣(事故點)。
更何況｢大型車盲駛｣才是大部分類似｢車禍主因｣，過去不斷呼籲，但大眾被洗腦，誤認為都是旁邊車輛未注意｢內輪差｣與｢視野死角｣，卻未改善｢大型車盲駛｣、以及｢各種危險駕駛行為｣(包含：超載、超速、起步不讓、右轉不讓…..)。
PS.大車也常會在車道上撞死或輾斃機車(與其他車輛)，但只是因為發生地點不同而已。所以有關｢肇事因素｣，我只能說｢調查形式化｣，根本沒有｢側錄駕駛人平常的駕駛行為｣，因此該調查最後也沒辦法根本改善｢大車盲駛｣的問題，所以可以預期，將來仍會持續有大車肇事。(盲駛的大車，怎麼可能｢看得到死角｣？除非安裝視野輔助器，並確實訓練查看與使用，否則裝了也是白裝。)
如何驗證(大車盲駛)以上論點：
1.請追溯｢砂石車｣肇事前的駕駛行為(一個人會｢危險駕駛｣，通常不會只在肇事時才如此，而是長久以來都如此，只是肇事當時，另一方當事人無法閃避….)。
2.找出｢有安裝視野輔助系統｣之同型砂石車，在同樣情況下，比較｢兩者安全差異｣(很容易找出｢肇事因素，且能根本改善未來再次肇事因素｣，然而幾乎看不到，有哪個單位？道安會？交通部？交通學術研究所？從沒看過哪個單位，能提出並改善這點？至少發生砂石車肇事數十年來，沒有改善這點)
3.把砂石車｢有裝與沒裝 視野輔助系統｣用側錄與全景，從各角度｢錄影紀錄｣，就能輕易分析，視野輔助系統對｢大型車行駛安全的重要性｣。沒開過砂石車的那些交通官員，怎麼能體會砂石車的狀況，又怎能提出根本的解決對策？所以從以前到現在，一直停留在｢大車視野死角｣、｢遠離大車｣、｢遠離內輪差｣的宣導，然後就不管了，才會導致大車不斷發生事故…..。
二、機慢車道與外側右轉車道問題：
確實存在｢嚴重缺失｣，致使機慢車在外側車道直行，很容易與右轉車衝突，當然還包括其他違規或佔據機慢車道的問題。
目前仍需要相關單位研究，如何改善此一問題。
三、解禁機車行駛中間或其他車道：
特別提醒：大車視線死角，將造成駕駛｢看不到機車｣，因此車道間穿梭的機車，恐大量進入｢視線死角｣，所以要解禁機車行駛內側車道，務必先改善｢大車視線死角｣。
另外，不論是否解禁機車行駛內側車道，也應先確保｢機車騎士安全駕駛、防禦駕駛、遵守法規｣，因為這樣在內側車道時，才能確保自身安全，也能避免與他人發生衝突。(當然也同樣要求汽車與大車駕駛改善)。
還有，也許先找特定路段或區域試辦，且試辦務必全程多角度錄影，並且請各界代表(包含汽車、大車等各界代表)，共同參與及監督，讓改善不能只是｢紙上談兵｣或｢偏頗的族群觀點｣，而是｢整體考量｣(其實許多政策與側施規劃，長久以來就沒有納入｢各界代表｣，以致規劃或問題層出不窮、不符實際需求。)
若未確保各族群參與、未考量整體，那麼將來推展｢機車解禁行駛內側車道｣，勢必引發其他汽車與大車衝突，日後必然再調整路權，最終只會更亂。
四、機車變換車道之風險：2023.11.19
機車變換車道時(不論靠左或靠右)，無法安全確認後方直行車動態，因此｢機車變換車道｣過程，將產生｢極大風險｣。
機車欲路口左轉(或右轉)，必須先切換至左側(或右側)專用道，才能較安全進行轉彎。
然而，機車變換車道(準備左轉)時，必須先確認後方有無直行車輛，其中整個過程將增加事故風險：
1.機車騎士何時進行變換車道(有人提前、有人快到路口，加上大量機車，以目前網路提供的｢機車待轉照片或影片｣來看，可達數十輛機車，也就是說，同時多輛汽機車，因數量越多，發生事故機率也就越大)。
2.大部分汽機車駕駛缺乏｢安全駕駛、防禦駕駛｣的觀念與能力，因此無法確保安全間隔(因此彼此無法確保行駛安全距離，容易發生碰撞事故)。
3.機車準備切換車道(左轉時)，必須先確保左側後方是否有直行車(此時，若透過後照鏡，其視野有限，有視線死角，無法確保變換車道之安全)。另外，機車騎士難以轉頭確保後方動態(尤其全罩式安全帽)，還有轉頭看後方，將難以確保前方動態，可能在毫秒間無法與前車保持安全距離。
4.機車變換車道時，若突然或沒打方向燈，亦會造成後方車無法及時發現並採取因應，將導致事故機率。
5.當機車由外側機慢車道，切換至中間快車道，一快一慢，容易造成衝突。(同樣問題亦發生在目前的 車種分流，外側機慢車道被違停等因素佔據，導致機慢車騎士，不得不左切至中間快車道，然而要確保此狀況之安全，機車騎士皆應按｢安全駕駛、防禦駕駛｣及交通法規，先確保後方有無來車，確保安全的情況下，才能進行變換車道，而不能因為前方被擋住，就不管後方車輛，任意左切，造成事故率倍增。因此，不論車種分流、車向分流，同樣存在｢前方有障礙時，必須先確保後方有無來車，在安全情況下，才能變換車道｣。)
以下是改善大車｢盲駛｣(因看不到而導致盲目行駛的視線死角)，應加裝具有實際輔助視野的系統，並且確保每位駕駛都能熟悉並確實使用，目前安裝與使用狀況：
(影片)大車視野輔助系統安裝率已達99.6%，為何事故仍頻傳？｜國會質詢｜林俊憲 ( 2020.10.12)
(影片)大車視野輔助系統裝設2年多，事故反而暴增近千件｜林俊憲 (2021.03.29)
(影片)撒3.3億開發「大車輔助系統」 今竟1輛都沒裝 (2023.10.26)
陳站長：多年觀察｢車禍問題｣，累積許多寶貴實務經驗，在此分享給各界，一同來觀察與思考，我們需要怎樣的｢交通環境｣、｢交通設施｣、｢交通政策｣，才能更有效改善當今｢交通問題｣，以期｢降低違規與衝突｣，自然也就能｢降低交通事故｣。
我們暫時把這議題分成兩種來探討：
一是｢車種分流｣(傳統,目前的交通政策)、
二是｢車向分流｣(由機車路權支持者提出，指左轉靠左、右轉靠右、中間直行)~
從Google搜尋可以找到非常多討論並支持｢車向分流｣的圖片與內容，
那為什麼本篇文章卻提出不一樣的看法(也就是傾向傳統｢車種分流｣的路權規畫)？
先提出｢車向分流｣，大多只呈現｢路口順暢｣，｢沒有衝突｣(比較不會在路口發生衝突事故)，但真的是這樣嗎？
因為長期觀察，所以認為｢事情沒有那麼簡單｣，如果有那麼簡單，政府早就推行了，那為什麼政府遲未推行呢？
我想問題不外乎以下的幾個｢關鍵詞｣(以及造成的影響)：
一、有關汽車(或大型車)的狀況：
1.路邊停車：不論汽車(賣東西或接送人員等因素而停車)、貨車(上下貨停車)或公車停靠(上下乘客，不違規但影響機慢車通行)。
2.A柱擋住：指汽車或大型車視野會被A柱擋到，所以在會增加事故風險
3.視線死角：過去一再強調｢遠離大車視野死角｣，如果｢機車｣騎上內側車道(或快車道)，將難以被大車看清楚，也就是｢視線死角｣問題，因此若不先克服｢大車視野死角｣，那麼放寬｢機車行駛內側車道｣等同讓機車陷入危險之境。
4.引發路怒症：如果搭過公車、遇過大型車(大貨車、砂石車、聯結車、拖板車等)的朋友也許知道，當大型車趕時間時，壓力與情緒容易失控，加上｢不合理的要求｣(例如：公車若沒有依規定時間恐被扣錢)，加上｢科技執法｣、｢馬路三寶｣、｢行人地獄要禮讓｣等，然後｢公司規定的業績、工作量、時刻表｣卻沒有什麼更改，導致駕駛壓力爆表，進而產生｢路怒症｣。｢路怒症｣不只是駕駛個人的情緒失控問題，其顯示相關規範、道路環境、工作分配合不合理等問題糾結，最終得由駕駛自行承擔，因此若不改善與協助這些單位、這些企業，並重新制定合理的工作量、培訓、合理的時刻表等，就無法根本改善此問題，而此問題在爆發時，極有可能不只是駕駛本身的情緒問題，而是造成整個交通線、甚至導致多人傷亡的事故發生。
5.衝突驟增：當今汽機車並未明顯衝突，但偶爾可以遇到，例如：大部分汽車駕駛認為機車就應該走右側(機慢車道/外側車道)，但現在有越來越多機車族(特別是重機)認為，政策偏重汽車路權，壓縮機車路權，同時也認為汽車違規導致機車事故頻傳，因此爭取｢廢除禁行機車｣(要求讓機車可以行駛內側快車道或左轉車道)，導致汽機車彼此衝突驟增。
6.大車逼車：因為趕時間、或認為機車違規行駛擋路，導致｢逼車｣狀況，十分危險。
其他…….
二、有關機車的狀況：
2.夜間不明：由於機車體積小，若騎士穿著暗色，加上車燈等因素，若不明顯，恐怕會增加行車安全問題。
3.不看後面：許多機車騎士不看後面就轉彎或切換車道。即使有看後面，但在車道行駛看後照鏡的視野極為有限，也就是在內側快車道要變換車道，會有相當的風險，因為視線不能移開前方太久，同時能看到的範圍有限，因此機車在行駛內側車道本身，很難兼顧前方與後方。
4.雨天滑倒：其實不只雨天，在特定路況機車比較容易打滑，也就容易發生危險。當機車在機慢車道發生危險，其傷害相對較輕；然而若發生在快車道上，恐怕非死即傷。
5.有縫就鑽：就平常觀察，有非常高的比例會有機車鑽車陣，這也容易造成汽車駕駛突然被嚇到，若長久累積就會造成不滿，同時對機車騎士也是一種很大的危害。平常這樣鑽都沒事，所以也就一直如此。
6.一碰就倒：其實汽車之間也常有碰撞，因為人不可能顧及四面八方。但如果是機車，恐怕一碰就倒，當機車倒在快車道是非常危險的。
7.突然故障：若平常車輛保養不當，那會很容易故障，若發生在快車道上，恐怕也會增加事故風險。
其他…….
三、改成｢車向分流｣有更安全嗎？
我們不反對｢車向分流｣，但必須先有成功案例，確保相關部分完善，並讓駕駛都了解與遵守。
PS.程序上的錯誤(例如：未先確認｢車向分流｣的整體影響，就認為先修改道路設施，並先發布媒體，導致民眾都還不清楚，就貿然實施，結果｢民眾成了白老鼠｣，因為他們有很多人都不清楚該怎麼做，最糟的是他們仍存在｢舊認知｣，結果規定與設施是｢新的｣，導致他們｢不知如何遵守｣而發生｢事故｣，這就是典型的｢交通缺失｣導致的｢車禍｣。)
2023/10/27發文、2023/10/31更新、2023/11/04更新、2023/11/11更新、2023/11/14補充、2023/11/19補充，以上內容編撰/陳站長