車禍防治不能等~推廣「交通醫生」藉以診斷並改善交通問題

機車「兩段式左轉」爭議不休,其設置標準為何?
是否設置機車「兩段式左轉」,主要依據交通法規,以及該路口狀況而定,包含:危險路口、車流量大的路口、還有三車道以上路口,通常就需要設置機車「兩段式左轉」(待轉區),但這樣的設置標準,在「機車路權團體」來看,還是有所不滿…..

參照新聞報導:鄭州路塔城街口機車改兩段式左轉 北市試行3個月
(部分新聞內容)台北市交通局總工程司劉嘉祐表示,去年4月至今年3月該路口共79件交通事故,其中48件涉及機車,而東往西向事故佔了全數事故的49%、共39件,當中有23件涉及左轉事故,其中有16件與機車有關,在這16件事故中,有13件是機車在外側要左轉,與內側直行汽車發生事故。

參照新聞報導:駁”待轉大富翁訴求”北市公布車禍影片

(部分新聞內容)台北市交通局長陳學台:「其實我們在做交通設計,都是以安全為考量,我們這個設計也是為了機車族的安全。」交通局搬出數據佐證,鄭州塔城街口一年就發生了79件,左轉車事故,其中機車案件就占了48件,造成61人受傷,更進一步統計出,就算在還沒規定強制二段轉彎前,上下班時段每小時機車左轉數,選擇二段轉彎的機車大約6成,高於直接左轉車輛。

PS.有關機車爭路權的爭議,其中關鍵在駕駛人能否「安全駕駛」,因此強烈建議,除了機車該不該「兩段式左轉」、能否行駛「內側車道」之外,可以更積極宣導與推廣「安全駕駛、防禦駕駛」,因為那是確定可行的「安全之道」。
另外,在強勢推行廢除內側車道「禁行機車」、廢除機車「兩段式左轉」,不應先推此政策,而是先推「安全駕駛與防禦駕駛」,因為除了機車路權團體具備較為充分的機車路權外,其他民眾其實對路權、交通法規大多是一知半解,因為要讓民眾先「熟知交通法規」(擇交通優先權重點與原則,避免直接教授過於龐雜難懂的交通法規全文)。如果推行程序上的錯誤,會將一堆缺乏認知的民眾,推向「死亡陷阱」(這是機車路權團體嚴重忽略的問題,而從道安統計可以查詢,剛好在推行機車路權的這些年,即從2016年~2020年,機車死傷大幅攀升,顯然在改善「機車安全」是倒退的….)


過去交通問題,是否僅調查問題的表面?
單純依據「車禍件數」中的「機車左轉」或類似狀況的車禍,作為判斷標準,其車禍的狀況,是否還缺「駕駛人行駛過程」的狀況,因為許多「車禍調查」(或舉發),僅記錄車禍發生後的部分狀況,其「調查數據」資料仍有「不足」,也就是「欠缺更完整的過程與部分重要項目的調查記錄」,個人認為車禍調查的模式將產生許多問題:
該路口或路段,特定違規與車禍頻繁,應就其頻繁的車禍,更深入與廣泛調查相關因素(而非長久以來僅調查特定項目,尤其對於調查經驗不足或調查者認知偏誤,就會造成調查資料,無法完整呈現「肇事根本因素」,也就無法作為日後「改善肇事因素」的研究與探討,更別說後續執行的狀況…)

若能針對特定路口、路段、特定人員(特別是針對違規與車禍頻繁狀況)進行記錄與調查
以固定式監視錄影設備、空拍機(或高空錄影監視器)、以追蹤錄影方式記錄(另包含開放網路供專業與相關單位共同追蹤與研究,同時也讓大眾一起來關注與學習),透過實際完整的動態影像,就能確切了解「各種駕駛人」實際的行車狀況,此種記錄能夠確實並完整記錄駕駛人的駕車行為(不是猜測、筆錄、口述、個人主觀或客觀陳述或看照片說故事,而是由實際狀況來呈現問題….)。
另外,特定駕駛人的「行車記錄」(也可以用「駕駛人履歷」或類似概念),因為特定駕駛人的記錄,目前僅止於「違規記錄」,並未針對其駕駛能力、經驗等確實記錄,這樣將無法判斷該給予什麼樣的「改善處方」,這也就是為什麼駕駛人會一再犯錯的原因,若能確實了解駕駛人(或行人)狀況,就能根據個別狀況,採取個別改善方案或措施,而行為根本被找到,當然就能「根除」(將來就不再出錯或找理由推說不知….至於行為如何導正或改善,必須再加上「獎懲機制」,讓錯誤的行為不能再犯,以及正確的行為能獲得更多獎勵…)。


對於改革不能光只有熱忱,更重要的是專業與責任…..
證據會說話,但證據是否被採信?被誰採信?又能否對提出的證據或主張「具結」(而不是光會說大話,卻不願對其負責….因為現在許多人,只為了自己的權益或方便,忽略整體與專業,因此利用媒體與具有影響力的人介入或左右政策,卻不一定能夠完整了解其他族群與相關問題的連動影響)
PS.人民可以自由表達主張意見,但在進入「政策制度階段」,就必須加入「責任與整體影響」,否則眾多主張不但無法彰顯自由,反而變成混亂根源,因此自由必須建立在「專業素養」(例如:對於交通有建言,則應充實交通相關專業或實務經驗,才能提出對於交通正確的見解與建議,且交通與其他領域不同,其攸關人民的生命安全,若偏頗且忽略整體平衡,將會導致因為不能安全駕駛而在爭權了路上給犧牲了)

當政府說「機車兩段式左轉比較安全」、而機車路權團體卻說「直接左轉比較安全」,那麼該怎麼判斷哪個才是最安全?還是各自「說了算」?

當有了更具說服力的「證據能力」(如同司法所提的「是否具有證據能力」一樣,其中「口述或筆錄」的證據力,不如「動態影像」的證據力…當然證據力不只這兩種,能夠更完整調查,就能更完整呈現事實與問題癥結,而非只是問題的表面…)

另外,人在認知上會存在著「認知的盲點」(例如:你看到9,對方卻看到6,雖然兩個人說的都對….),通常會以自己所知(所見)為準,也就可能造成「無法站在 未知者的角度來思考」;但另一個問題是,未知者(人民)也無法理解已知者(政府)的用意,那麼未知者怎麼會知道規劃?又怎麼去配合遵守規定?顯然,交通工程不能只看「硬體工程」(交通設施),還必須重視「軟體工程」(交通規劃管理、安全駕駛、宣導、交通素養提升)

不完善與不周全的管理,就無法提出確切的改善,因此對於問題就會舉棋不定、猶豫不決。若能依照以上所提的部分加以調查(常設交通監視系統),則能夠充分了解問題,在改革與相關應對,就能更果決、精準與確實。


交通政策,最終都得再做整體檢視評估
若未能統整交通問題,就會改來改去(頭痛醫頭的惡性循環)
近年來是否因推行太多改革,導致問題未能統整(例如:要推行單車,有可能擴增單車路權,卻導致行人或其他車種的路權被限縮….後來又擴增「行人路權」,讓機車退出騎樓、人行道變寬,卻縮減了原本已經狹窄的汽機車道?現在改擴增「機車路權」….想必,大小車必定會群起反彈與力爭,最終沒有贏家….因為每改一次,不但是大工程,而且不是每個人都能熟知「新政策與新規範及新設施」,這還不包括每次新的交通規劃推出,並未確實宣導與落實,就又再推出新的…..)


道安統計是改革關鍵的大數據,並呈現出改善的關鍵
道安統計顯示,近年來的車禍件數與死傷,似乎越來越嚴重(見統計數據),其中有幾個特別顯著的趨勢(例如:特定幾個月車禍件數特多或較少、特定路口或路段車禍較多、特定族群的車禍較多、特定因素的車禍較多….有某些縣市,在特定期間「車禍暴增」,且維持在高比例,這是是否與該區負責的人有關?或者因為執行特定政策或改變特定動作導致?誰來追蹤與調查?還是數據都只是參考,根本只看對自己有利的訊息?)


「全民交通」的時代
這裡要說的並不是將交通權力一下子交給人民,而是藉由提升人民的「交通素養」,對於交通更積極參與,才能對交通有更正確與完整認知,也才能對交通負起責任。
在未完成「改革階段」,那麼「錯誤的程序」(弄錯哪個先做),將會導致可怕的後果(例如:先擴增路權,卻忽略人民還沒有足夠能力去使用,會導致失控並造成傷亡)。
要提升全民交通素養,當然同時也必須提升「政府」,包含各單位與組織再造、相關體制的升級…..而整個大改變將會帶來混亂,因此必須逐步、分階段、並先建立「典範與模式」,好讓相關人有依循的標準。


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2020/08/13 文/陳站長

2020/07/26更新