車禍防治不能等~推廣「交通醫生」藉以診斷並改善交通問題

如何證明機車「待轉區」比較危險?

(即部分機車族訴求:取消機車「兩段式左轉」)
並不是口說、提出選擇性資料或極少案例來推說「待轉區」不安全,應同時呈現更完整資訊,否則資訊不對稱、刻意選擇性報導,恐怕掩飾真正的「交通安全」問題~
(例如:真正對機車騎士危害的並非機車兩段式左轉,而是許多汽車違規佔用機慢車道或其他駕駛人違規導致,將錯誤的歸咎原因,只會讓問題被掩蓋,最終造成更大的禍害,並賠上許多無辜的生命,見:新聞報導道安統計)

對於「待轉區」設置,數量眾多,各種路口與狀況複雜,因此針對設置狀況,進行深入與長期追蹤調查,才是改善問題的根本之道。(也就是「待轉區」設置現況,並非完善,有待調整改善,但絕非所有待轉區都不好….)

機車「待轉區」規劃設置,確實有許多問題,應加以釐清並改善:
問題一、因為待轉區設計太小或位置不當,在尖峰時段或待轉機車過多時,溢出待轉區,導致待轉區感覺不安全。
問題二、機車要左轉,先進入待轉區,然後再左轉,比較耗時。
問題三、如何判斷是否需要待轉?才是問題。(在特定路口機車才需要待轉,如:單向三車道以上、或車流較大路口,通常會設置「機車兩段式左轉(標誌)」,並於地上劃設「待轉區」。因此並非規定機車,在所有路口都需要兩段式左轉。
問題四、當要求取消機車兩段式左轉,則機車必須先騎至內側快車道,然後才能進行左轉,因此在變換車道的過程、必須先注意後方是否有快車(依據一般機車行駛,普遍並不會觀看後方就直接變換車道或轉彎),若要注意,恐有許多危險發生,包含動態行駛時,因為要注意後方,因此就轉頭瞬間,且要高速行駛,難以注意前方路況….以及路況多,因此什麼時候可以左切,以進入內側快車道,加上若遇車陣,又如何變換車道?(依規定,恐難以保持安全間隔與距離,將難以安全變換車道,而且車陣何時會變動,又汽車或大型車是否有視野死角,將嚴重影響機車在內側快車道之安全)

PS.由於對於「兩段式左轉」爭議,並非所有機車族都支持,但從網路搜尋「兩段式左轉 車禍」,鮮少有兩段式左轉會發生車禍,倒是「未依規定 兩段式左轉」車禍特別多。

搜尋「兩段式左轉 車禍」影片,可得知,大部分機車「兩段式左轉」,只要遵守,通常比較安全,不遵守兩段式左轉,不但更加危險,且死傷更嚴重。(機車轉彎習慣普遍不佳,因為很多不看後照鏡,同時不禮讓,想轉就轉…)
PS.但還是有人爭論,那是騎士違規,不是因為從內側車道左轉,所以爭論點應在「違規」,而不是在有沒有「待轉區」吧….
(因此不該把「待轉區」=「待撞區」劃上等號;如同有人把「直接左轉」=「直接左撞」劃上等號 是一樣的意思…每個人可以主張自己的權益或觀點,但絕不能「違法在先」又提出不實數據或指控,又或者「選擇性報導」,刻意掩蓋整體與不利於自己主張的事實…)

另外「不該誤導大眾、藉此污名化”兩段式左轉”」,例如機車:「因”兩段式左轉”而導致1件車禍」,卻刻意不提相對地「因”未能遵守兩段式左轉”而發生的10件車禍」(可搜尋得知)。「兩段式左轉」跟其他眾多的交通設計與規範一樣,多少都有缺失,但比起「完全取消 兩段式左轉」要安全多了,因為不是每個人都騎快車,更不可能為了左轉而騎到內側快車道再左轉….。(雖然後來陸續從新聞或網路得知「提倡 取消兩段式左轉、取消禁行機車」的部分人士,已不再堅持「(全面)取消兩段式左轉」(而改以「自由選擇是否要兩段式左轉或直接左轉」)~

取消兩段式左轉,其實並不是「塗銷 地上 兩段式左轉 標示」這麼簡單,且不是交通局說改就能改,其影響包含:所有用路人,因為若機車族不知「新政策」,就有可能採取舊的規定與觀念,那豈不「違規」與「新舊衝突」造成車禍風險增加~
再加上若真的要求左轉機車,行駛內側快車道,不就等於把騎車反應慢的騎士,送入危險之境嗎?而這不過只是所有複雜的問題之一,難道硬要「躁進」,迫使地方政府盡速推行「取消 兩段式左轉」、「取消 禁行機車」的提案,忽略了政府是否能夠因應與其他用路人是否熟知新設計與規範(並且能夠且願意配合)?而道路上還有諸多新設計與規定,請問大家是否都知道,並且遵守呢?因此關鍵的癥結並非「兩段式左轉或禁行機車」而是「安全與否」、人民是否熟悉現行交通狀況、是否具備「交通素養」….)

還有,個人騎機車的經驗與看法是「待轉區」通常比較安全
(但並不代表每個待轉區都設計良好,需要大家一起來檢驗與提供具體改善經驗)

對於訴求,只要合理、有科學根據、具備交通實務經驗,相信政府與大眾會支持,但不該亂貼標籤,將「待轉區」與「待撞區」劃上等號,如同其支持者訴求「直接左轉」,不支持者是否也可以貼上「直接左撞」的標籤呢?

「取消兩段式左轉」新聞報導:
2020/06/21新聞影片:待轉變待撞!取消兩段左轉後 事故少4成

新聞報導顯示「未依規定兩段式左轉」遭撞,然後又提出「取消兩段式左轉 事故少4成」,顯見媒體對「機車待轉區」外行,因為報導相互矛盾,自己打臉….另外,後面影片則是,機車停在待轉區遭撞(因素很多,可能包含待轉區規劃設置不當,因此需要調整改善,但不能因此否定大部分待轉區的功能,且遇到開車不遵守規定的車輛,停在哪都會被撞,不該亂扣帽子。)

 


取消「禁行機車」比較安全?

2020/07/05相關新聞影片:北市取消禁行機車道 汽機車事故反增加

2019 10 29總質詢 檢討三線道內側取消禁行機車卻讓交通事故逐年攀升問題

2019.09.01 學者觀點/機車兩段式左轉較安全 不宜取消


「桃園市」道路交通事故(30日內死傷人數109年01-04月與前三年同期平均比較) 

桃園市105年至109年04月近五年逐月交通事故趨勢

根據「道安會」資料顯示:新聞報導「事故少4成」,但道安統計顯示「死傷數據」增加,到底哪個才是事實?

桃園市(105年至109年04月近五年逐月交通事故趨勢 ~如右圖示)
桃園市道路交通事故30日內死傷人數(109年01-04月與去年同期比較):
1.機車騎士(含大重機)車禍傷亡人數 15,750人 (增加3982人,增加33.8%)
2.機車騎士(含大重機)自撞車禍傷亡人數 1,128人 (增加378人,增加 50.4%)
PS.如果新聞報導「車禍少4成」,但死傷人數卻都增加3~5成,明顯矛盾,是否刻意掩飾實際嚴重傷亡數字。

如有對「車禍傷亡數據」有疑義,可至「道安資訊網」查詢:
https://roadsafety.tw/

PS.如果採用「選擇性」數據或報導,例如將數據中最高點(例如12月)與最低點(例如2月)這兩個月通常是每年車禍落差最大的月份,若以此「選擇性報導」誆稱車禍減少一半也不為過,但這種報導,不但虛偽不實,且誤導大眾,而政府與專業人士若被蒙蔽,如何對得起因為「錯誤政策或錯誤報導」而犧牲的數十萬人民(因為原本政策或狀況只會導致二十多萬,後來卻卻另外暴增二十多萬,如此驚人的傷亡,豈能推託與卸責?除非道安會數據錯誤,或個人對於以上相關數據內容解讀錯誤,否則大眾應重視「那些年」為什麼「車禍暴增」,難道專家學者與政府對於「傷亡暴增數據」視而不見?到底為什麼可以視而不見?主流媒體似乎也不太關心與報導….)

 

 


不論「車種分流」或「車速分流」都有衝突點(車禍)的問題

再來提到「車種分流」或「車速分流」的問題,兩者其實都會有「衝突點」,不該刻意營造「車種分流」(汽車靠左/機車靠右/加上汽車右轉與停車)在路口產生的「衝突點」,而掩飾「車速分流」(不管汽車或機車,而是以車速,內側為快速、外側為慢速)一樣有「衝突點」~只是衝突點改在變換車道之間,反而讓路況變得更加複雜(因為整個快車道都會是機車與汽車的衝突點)因為更難以掌握機車行駛在快車道的各種狀況(有人騎快、有人騎慢、有人突然想轉就轉、有人連看都不看就轉、有人鑽車縫….

另外,忽略眾多機車族的現況:缺乏禮讓、對交通規則一知半解、缺乏防禦駕駛能力、習慣違規並任意行駛,還有汽車駕駛亦是如此,那麼彼此在高速行駛的快車道,交織衝突造成的車禍,其死傷更加慘重是必然趨勢。(機車族以為行駛內側快車道安全,那是因為他高速行駛、極少機車與其爭道,只有他和汽車衝突,因為大部分汽車駕駛是反對機車騎在內側快車道….還有機車本來就不能「高速行駛」,雖法規未明文規定,但早已有數據顯示,機車肉包鐵,根本經不起一點點擦撞,若發生在快車道上,後果不堪設想….)

 

去年車禍45萬人傷亡創歷年新高,若再錯誤歸咎原因,只會讓交通違規與事故更加惡化

許多媒體、民代似乎不熟悉交通問題,甚至被有心人所影響~
交通問題其實很複雜(包含交通法規、標示、道路設計、設施、交通管理、人民的交通素養….等問題),另外還包括這些問題的交叉(例如:新的「綠燈早開」,不僅僅只是讓路口單向先綠燈,同時也必須確保用路人能夠了解並遵守,但許多新設施,只是把新設計更改或設置,卻在之前與之後,不管該道路實際使用狀況,加上設置後不做確實的追蹤與修正,讓許多新設施變成了「交通陷阱」,使得許多民眾維持「舊習慣或認知」,以致綠燈早開,對向車輛看左右已變紅燈就闖入….這就是交通單位「嚴重缺乏現場經驗與管理能力」所致~

所以交通問題並不是「一般議題」可以任意操作或更改,特別是那些「只顧推展 取消禁行機車、取消兩段式左轉」的政策,用不對等的資訊涉誤導大眾(只呈現訴求,卻未能顧及整體改變會造成的風險與影響),造成推行至今,交通整體更加惡化(車禍傷亡在2019年就超過45萬人,創歷年來新高)~按理,任何政策推展,應顧及整體,若整體趨向惡化,必然有其原因,若不知原因,肯定是「缺乏交通管理能力」才會找不到原因或歸咎錯誤原因(缺乏專業與實務經驗者,通常會不知原因,而且後續還會有卸責的反應;反之,一個具備相關專業與實務經驗者,能夠精確指出問題與事實的來龍去脈,同時能夠提出確切的數據與來源~)…..至於當今的車禍肇事因素,其調查的項目似乎不夠關鍵,肇事因素項目應包含:硬體設施、交通管理、人民交通素養、相關經驗記錄….因為年齡與車種等,根本不是車禍關鍵(違規是不分年齡或車種,但違規絕對增加車禍機率,而違規起因於「缺乏交通素養」、過於龐雜的交通法條、不合理的設施與規範…),而這些設施設計不當、交通法規過於複雜難懂、交通管理偏重舉發處罰且疏於有效導正違規行為….這些才是「車禍」應該調查與改善的關鍵因素~)

 

文/陳站長 2020/07/15

 


相關法規依據參照:

道路交通安全規則
https://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?PCode=K0040013

第2條 本規則用詞,定義如下:
一、汽車:指在道路上不依軌道或電力架線而以原動機行駛之車輛(包括機車)。

第 93 條 行車速度,依速限標誌或標線之規定,無速限標誌或標線者,應依下列規定:
一、行車時速不得超過五十公里。但在設有快慢車道分隔線之慢車道,時速不得超過四十公里,未劃設車道線、行車分向線或分向限制線之道路,時速不得超過三十公里。
二、行經設有彎道、坡路、狹路、狹橋、隧道、學校、醫院標誌之路段、道路施工路段、泥濘或積水道路、無號誌之交岔路口及其他人車擁擠處所,或因雨霧致視線不清或道路發生臨時障礙,均應減速慢行,作隨時停車之準備。
三、應依減速慢行之標誌、標線或號誌指示行駛。

消防車、救護車、警備車、工程救險車及毒性化學物質災害事故應變車執行任務時,得不受前項行車速度之限制,且於開啟警示燈及警鳴器執行緊急任務時,得不受標誌、標線及號誌指示之限制。

第 99 條 機車行駛之車道,應依標誌或標線之規定行駛;無標誌或標線者,依下列規定行駛:
一、在未劃分快慢車道之道路,應在最外側二車道行駛;單行道應在最左、右側車道行駛。
二、在已劃分快慢車道之道路,雙向道路應在最外側快車道及慢車道行駛;單行道道路應在慢車道及與慢車道相鄰之快車道行駛。
三、變換車道時,應讓直行車先行,並注意安全距離。
四、由同向二車道進入一車道,應讓直行車道之車輛先行,無直行車道者,外車道之車輛應讓內車道之車輛先行。但在交通壅塞時,內、外側車道車輛應互為禮讓,逐車交互輪流行駛,並保持安全距離及間隔。
五、除起駛、準備停車或臨時停車外,不得駛出路面邊線。
六、不得在人行道行駛。

機車行駛至交岔路口,其轉彎,應依標誌或標線之規定行駛;無標誌或標線者,應依第一百零二條及下列規定行駛:
一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者,應依兩段方式進行左轉,不得由內側或其他車道左轉。
二、在三快車道以上單行道道路,行駛於右側車道或慢車道者,應以兩段方式進行左轉彎;行駛於左側車道或慢車道者,應以兩段方式進行右轉彎。

機車不得在道路上蛇行,或僅以後輪著地或以其他危險方式駕車,亦不得拆除消音器或以其他方式造成噪音。

執行任務之警備或巡邏機車,得不受第一項、第二項及第九十九條之一之限制;並得行駛快速公路、市區快速道路,不受標誌或標線之限制,但應開啟警示燈。

第 102 條 汽車行駛至交岔路口,其行進、轉彎,應依下列規定:
一、應遵守燈光號誌或交通指揮人員之指揮,遇有交通指揮人員指揮與燈光號誌並用時,以交通指揮人員之指揮為準。
二、行至無號誌或號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口,支線道車應暫停讓幹線道車先行。未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者,少線道車應暫停讓多線道車先行;車道數相同時,轉彎車應暫停讓直行車先行;同為直行車或轉彎車者,左方車應暫停讓右方車先行。但在交通壅塞時,應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓,交互輪流行駛。
三、由同向二車道進入一車道,應讓直行車道之車輛先行,無直行車道者,外車道之車輛應讓內車道之車輛先行。但在交通壅塞時,內、外側車道車輛應互為禮讓,逐車交互輪流行駛,並保持安全距離及間隔。
四、右轉彎時,應距交岔路口三十公尺前顯示方向燈或手勢,換入外側車道、右轉車道或慢車道,駛至路口後再行右轉。但由慢車道右轉彎時應於距交岔路口三十至六十公尺處,換入慢車道。
五、左轉彎時,應距交岔路口三十公尺前顯示方向燈或手勢,換入內側車道或左轉車道,行至交岔路口中心處左轉,並不得占用來車道搶先左轉。
六、設有劃分島劃分快慢車道之道路,在慢車道上行駛之車輛不得左轉,在快車道行駛之車輛不得右轉彎。但另設有標誌、標線或號誌管制者,應依其指示行駛。
七、轉彎車應讓直行車先行。
八、對向行駛之左右轉車輛已轉彎須進入同一車道時,右轉彎車輛應讓左轉彎車輛先行,如進入二以上之車道者,右轉彎車輛應進入外側車道,左轉彎車輛應進入內側車道。
九、行至無號誌之圓環路口時,應讓已進入圓環車道之車輛先行。
十、行經多車道之圓環,應讓內側車道之車輛先行。
十一、交岔路口因特殊需要另設有標誌、標線者,並應依其指示行車。
十二、行至有號誌之交岔路口,遇紅燈應依車道連貫暫停,不得逕行插入車道間,致交通擁塞,妨礙其他車輛通行。
十三、行至有號誌之交岔路口,遇有前行或轉彎之車道交通擁塞時,應在路口停止線前暫停,不得逕行駛入交岔路口內,致號誌轉換後,仍未能通過妨礙其他車輛通行。

前項第二款之車道數,以進入交岔路口之車道計算,含快車道、慢車道、左、右轉車道、車種專用車道、機車優先道及調撥車道。

同向有二以上之車道者,左側車道為內側車道,右側車道為外側車道。


相關新聞報導:

全台巷弄10月起大降速!逾30公里開罰 (2019/08/06 中時)
交通部今公告「道路交通安全規則」第93條修正,行經未劃設車道線、行車分向線或分向限制線的道路,速限將從每小時40公里調整為30公里,預計10月1日起上路,超速罰單1200元起跳…..

機車族速限高於46公里 死亡車禍機率增至8成 (2017/07/28 中時)
台灣機車族眾多,每天通勤上下班已成家常便飯。但根據交通部運輸研究所統計的問卷指出,發生車禍主要原因包含騎士騎在速限高於每小時60公里的道路上、平均車速在每小時46公里以上、與大型車輛發生碰撞、或因路旁有車輛或障礙物而無法看清楚前方狀況等因素…..

機車族要減少事故率 這些數據與秘訣不可不知 (2017/08/05 信傳媒)
降低機車肇事率的3個秘訣:
在交通部「機車交通政策白皮書」中,為減少機車死傷人數,建議以「控制速度」來降低機車事故風險的方法。首先,降低車速可以增加駕駛人的視野範圍,也可以增加反應距離的容錯空間,減少事故發生率,即使發生事故,也可以降低嚴重性,所以加強車速管理對機車安全有其重要性。
其次,這項研究也建議,騎士應該與大型車輛保持多一點距離;再者,若路旁有車輛或障礙物時,則應降低車速,確認看清前方狀況再小心行駛。換句話說,降低騎車時的肇事率與減輕受傷程度,不要騎快車、遠離大型車、看清楚前方,是3個主要秘訣…..

車速越快遇車禍越慘重!警曝關鍵原因 (2020/07/23 三立新聞)
交通警察大隊事故處理組吳念蓉分隊長針對騎車安全部分表示,騎快車真的相當危險,強調速度管理觀念真的很重要,她解釋,「速度會影響反應距離及衝撞力道,在相同的反應時間下,當速度越快,所需的反應距離越長,發生事故的機率相對較高。」不僅如此,當車速用快時,動能也會比較大,所以一旦發生車禍,造成的傷害也越大,死亡的可能大大提升。吳念蓉透過經濟合作暨發展組織(OECD)報告呼籲,維持安全車速相當重要,「行車速限由40公里降至30公里時,致死率將由35%大幅下降至10%。」…..

 


相關研究:

機車碰撞車速推估之研究 (中央警察大學-交通學系)

 

2021/05/25更新